北京
周二舊金山活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)的提問環(huán)節(jié)，通用汽車電池業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人庫爾特·凱爾蒂拋出一句話：“磷酸鐵鋰電池或許不會(huì)進(jìn)入我們的產(chǎn)品體系。”按照通用的原計(jì)劃，田納西州合資工廠將在2027年末投產(chǎn)車用磷酸鐵鋰電池，實(shí)現(xiàn)入門級(jí)電動(dòng)車的成本控制。
現(xiàn)在這個(gè)計(jì)劃被大幅修正。凱爾蒂確認(rèn)，田納西工廠本月就會(huì)開始生產(chǎn)磷酸鐵鋰電芯，但產(chǎn)品只流向儲(chǔ)能系統(tǒng)，不再裝車。在車端，通用轉(zhuǎn)而主攻另一種技術(shù)路線——富鋰錳基電池，凱爾蒂稱之為“通用的主力電池方案”，并表示“未來我們將大規(guī)模應(yīng)用這款電池。”
通用的算盤聽起來很有說服力。凱爾蒂給出的關(guān)鍵理由是：富鋰錳基電池在美國(guó)的制造成本與磷酸鐵鋰基本持平，但在同等重量和體積下，儲(chǔ)電量更高。換句話說，用差不多的錢，能給車輛塞進(jìn)更多度數(shù)，續(xù)航焦慮緩解得更徹底。研發(fā)層面，通用已為此投入十余年，并非臨時(shí)起意。福特去年同樣宣布過推進(jìn)富鋰錳基量產(chǎn)的計(jì)劃，看起來產(chǎn)業(yè)界對(duì)這條路線的共識(shí)在慢慢凝聚。
但放棄磷酸鐵鋰，意味著通用的電池策略將和大多數(shù)同行形成明顯分野。磷酸鐵鋰電池由中國(guó)車企率先推廣應(yīng)用，雖然能量密度偏低、車輛續(xù)航較短，但成本優(yōu)勢(shì)突出，安全性與耐用性也比歐美主流的高鎳電池更出色。眼下美國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)需求增速放緩，特斯拉、Rivian、福特等都已經(jīng)推出搭載磷酸鐵鋰電池的電動(dòng)車型，試圖壓低售價(jià)門檻。通用此前推出的在美售價(jià)最低的電動(dòng)車雪佛蘭Bolt，同樣搭載了寧德時(shí)代供應(yīng)的磷酸鐵鋰電芯。
真正的爭(zhēng)議點(diǎn)在于，富鋰錳基電池能否接住這個(gè)定位。標(biāo)普全球去年的分析指出，盡管這類電池具備減少關(guān)鍵礦產(chǎn)依賴等優(yōu)勢(shì)，但存在使用過程中性能衰減等技術(shù)難題，短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)大規(guī)模普及。這是所有正方論證都必須直面的一盆冷水：實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)再漂亮，衰減問題不解決，裝車就是另一回事。
技術(shù)路線之爭(zhēng)落到最后，還得看商業(yè)量產(chǎn)的時(shí)間線。通用去年提出的目標(biāo)是2028年在美國(guó)本土工廠實(shí)現(xiàn)富鋰錳基電芯的商業(yè)化量產(chǎn)。凱爾蒂?zèng)]有確認(rèn)這一節(jié)點(diǎn)是否保持不變，僅表示研發(fā)正按計(jì)劃推進(jìn)。他的審慎可以理解——高調(diào)轉(zhuǎn)向新路線，卻把時(shí)間表模糊處理，留給外界的想象空間反而更大。
富鋰錳基如果量產(chǎn)如期，通用就拿到了成本與能量密度的雙重折中方案；如果性能衰減的坑填不平，磷酸鐵鋰又已被戰(zhàn)略性放棄，中間地帶的窗口期會(huì)很難熬。一家底特律巨頭在電池上的這個(gè)急轉(zhuǎn)彎，眼下還看不到終局答案。
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