北京
在10萬級轎車市場，許多消費者習慣于用屏幕尺寸、座椅材質和車機功能來衡量一款車的價值，而那些真正影響駕駛體驗的核心部件，往往被忽略得一干二凈。廣汽本田型格（參數丨圖片）恰好是一臺容易被“低估”的車：它沒有把亮點全放在表面，而是把源自F1的動力、思域Type-R同款懸架、鋁合金副車架以及寶馬同款可變轉向比系統，統統藏在了樸素的外觀之下。只有真正開過的人才會發現，它的駕控底蘊遠比看起來深厚得多。
F1同源動力，觸手可及的本田式爽快
型格搭載的240TURBO直噴渦輪增壓發動機，融入了本田在F1領域多年積累的渦輪增壓與高轉效率理念，雖然調校充分兼顧了日常經濟性，但那股與生俱來的高響應特質，卻時刻準備著回應駕駛者的右腳。134千瓦的最大功率與240牛·米的峰值扭矩，通過低慣量渦輪的快速建壓，從起步階段就能給出飽滿的推力，沒有小排量渦輪常見的慵懶感。
這套動力總成最迷人的地方，在于它與人溝通的直覺感。CVT車型在保證平順的基礎上，特意調整了動力接合邏輯，中低速下輕踩油門，動力幾乎毫無延遲地涌現，超車時無需刻意預留提前量；遇到山路起伏，變速箱會聰明地維持在一個合適的轉速區間，讓扭矩始終飽滿在線，出彎再加速時那股穩定的撐腰感，很容易讓人忘記它只是一臺普通的家用轎車。而更為熱血的手動擋版本，則以緊致的換擋行程和精準的齒比搭配，讓每一次轉速攀升都充滿參與感。10萬出頭便能擁有這樣一套有F1技術淵源、有真實反饋的動力系統，可以說是本田給駕駛愛好者的一份難得禮物。
TypeR同款懸架+高階轉向，看不見的硬件決定駕控上限
型格的底盤結構完全超出了一臺普通家轎的規格。它采用與思域TypeR同源的前麥弗遜、后多連桿懸架布局，這使得車輛在研發之初就具備了良好的運動基底。在此基礎上，型格又追加了一系列硬核裝備：前鋁合金副車架、加粗的前后防傾桿，以及源自寶馬同款技術的可變轉向比系統，共同將它的操控上限拔高到了同級少見的水準。
鋁合金副車架的應用直接減輕了簧下負擔，讓前輪的轉向響應變得極其機敏。當你在城市快速路迅速變道，或者在山路連續彎中左右轉移重心時，車頭的指向幾乎沒有遲疑，車身跟進得干脆利落，方向盤所傳遞來的路感清晰而不擾人。加粗的防傾桿則大幅減少了車身的側向擺動，高速過彎時車輛側傾被收束得相當克制，四條輪胎牢牢咬住地面，給人很強的可控感，這正是“穩定暢快玩車”所需要的底層支撐。
尤其值得一說的是型格配備的可變轉向比系統。這套轉向齒條通過疏密齒的設計，實現了與寶馬類似的功能：低速時齒比變大，方向盤只需很小的轉動就能完成大角度轉向，出入窄巷、調頭泊車輕松到幾乎用不上換手；而隨著車速提高，轉向比又逐漸變小，方向盤沉穩起來，車頭對微小修正不再過分敏感，長途巡航時直線穩定性極佳。這種極為人性化的調校，把輕松的日常駕駛和專注的激情操控都兼顧得恰到好處，也讓型格的底盤智慧真正轉化為可感知的日常便利。
型格很容易被誤讀為一臺普普通通的合資家轎，但它在動力和底盤上下的血本，卻不斷提醒著每一個坐進駕駛席的人——樂趣其實可以離生活很近。F1同源的動力響應和TypeR同款的懸架結構，配合鋁合金副車架與可變轉向比，這些看齊更高階車型的硬件組合，讓它成為10萬級里鳳毛麟角的操控派。開過之后你會明白，有些好，單憑眼睛真的發現不了，只能由方向盤和座椅慢慢告訴你。
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