北京
對于許多考慮購買電動汽車的消費者來說，心中始終有個揮之不去的疑問：制造那些巨大電池所產生的污染，真的比直接開燃油車更環保嗎？這個看似合理的質疑，實際上已經被多次證偽。最新的研究數據表明，即便將采礦和電池生產環節的碳排放全部計算在內，一輛普通電動汽車僅需行駛約4萬公里，就能與燃油車在碳排放方面實現持平，而這個里程數對于美國典型駕駛者而言，大約只需兩年多一點的時間。
部分別有用心的群體投入大量精力維持一種假象，即電動汽車技術比實際情況更不成熟。他們將反電動汽車宣傳與電動汽車在美國相對稀少的現狀相結合，導致即便是一些善意的人也誤信了那些本該早已被駁斥的傳言。聽起來似乎很有道理——開采鋰礦資源、制造電池的過程如此骯臟，燃油車應該仍然是更環保的選擇。但問題在于，這并非事實，而且這個結論早在多年前就已經被證實。
無可否認，從地下挖掘原材料來建造大型電動汽車電池確實是一個污染密集型過程。不過，你不必等待未來的電池技術來改善這一狀況，盡管鈉離子電池等不含鋰的新型化學電池確實有望降低電動汽車電池制造的環境影響。早在2024年，彭博新能源財經就曾進行過測算，得出的結論是：對于典型的美國駕駛者而言，一輛普通電動汽車大約在行駛25000英里后就能實現碳排放平衡，這個時長略超兩年。如果你每年的駕駛里程更多，達到平衡點的速度還會更快。當然，這只是平均值，所以在電網更依賴化石燃料的地區，電動汽車車主需要比那些生活在可再生能源發電占比更高地區的車主花更長的時間才能實現碳平衡。但即便考慮到鋰礦開采的嚴重污染，平衡點平均仍落在約25000英里這個區間——即使把那些大量燃煤的州也計算在內——這恰恰強調了燃燒一加侖汽油所產生的污染有多么驚人。
假設你不信任彭博社的研究結果，覺得這家商業新聞機構的內部研究部門太過激進，或者認為那份研究過于新鮮。但它遠非唯一針對該課題的研究。如果你查閱密歇根大學在2022年發表的這項研究，會發現其結果與彭博新能源財經的發現相差不遠。事實上，密歇根大學的研究結果對電動汽車甚至更為有利，將平均碳排放平衡點定在了略低于兩年的時間。如果電動汽車像反電動汽車群體想要你相信的那樣需要頻繁更換電池組，那確實會成為其環保資質的重大隱患，尤其是我們知道第一代日產聆風的電池壽命并不長。但情況是，時代在進步，技術在改進，并非每輛電動汽車都是第一代聆風。去年發表的一項研究發現，現代電動汽車電池預計可正常使用長達15年。需要再次強調的是，這只是一個平均值，當然會存在例外，但15年無需進行任何昂貴的動力系統維修，這聽起來相當不錯。考慮到所有這些研究都不是新出爐的，或許你早已知道那些鼓吹電池制造抹殺電動汽車環保優勢的論調純屬胡言。
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