北京
光州起亞汽車樂園的Hanam工廠，總裝車間的燈光可能要暗掉一塊。本周一場勞資管理委員會(huì)會(huì)議上，起亞管理層向工人攤牌：大型巴士產(chǎn)線兩年內(nèi)關(guān)停，產(chǎn)能將全部并入現(xiàn)代汽車。工會(huì)方面當(dāng)場表達(dá)了強(qiáng)烈反對，要求公司拿出崗位保護(hù)方案。這場對峙來得并不突然——去年一整年，起亞的主力大巴車型Granbird只賣出了1400多輛，基本仰仗韓國本土市場消化。
不少員工對這則消息的反應(yīng)，不是震驚，而是“終于來了”。起亞造大巴的歷史可以追溯到五十多年前，那時(shí)候公司還沒掛起亞的牌子，前身叫亞洲汽車工業(yè)。1976年起亞接手后，巴士業(yè)務(wù)一直是產(chǎn)品線里的老資格成員。但資歷歸資歷，賬本歸賬本。Granbird這條產(chǎn)線長期處于“餓不死也吃不飽”的狀態(tài)，在光州工廠里和特種車輛、軍用車共用生產(chǎn)線，規(guī)模效應(yīng)根本起不來。
壓垮這項(xiàng)業(yè)務(wù)的最后一根稻草來自兩個(gè)方向。韓國本土的巴士制造商近幾年被中國低價(jià)對手壓得喘不過氣——這是第一重?cái)D壓。政策端同時(shí)補(bǔ)刀，排放法規(guī)越收越緊，逼著企業(yè)往研發(fā)和制造成本里砸錢。對于年銷僅千輛出頭的車型來說，這筆賬怎么算都是虧的。起亞選擇在此時(shí)止損，商業(yè)邏輯上不難理解，但執(zhí)行起來注定火藥味十足。
工會(huì)的憤怒指向一個(gè)更根本的問題：產(chǎn)能并給現(xiàn)代之后，光州這些工人去哪？管理層目前給出的時(shí)間表是“兩年內(nèi)”，具體怎么安置、有多少崗位能保留，都沒交代清楚。勞資委員會(huì)的消息人士向本地媒體透露，工會(huì)內(nèi)部已經(jīng)準(zhǔn)備啟動(dòng)對抗程序。起亞想平穩(wěn)過渡，恐怕沒那么容易。
有意思的是，這場調(diào)整發(fā)生在韓國商用車市場整體收縮的大背景下。Granbird不是唯一的倒霉蛋，它只是最先被擺在臺(tái)面上討論的那一個(gè)。低端市場被中國廠商蠶食，高端市場容量有限，中間地帶又被排放成本擠得沒有利潤空間。起亞這次砍掉大巴，與其說是放棄，不如說是承認(rèn)了一個(gè)事實(shí)：在大客這個(gè)品類上，五十年的制造歷史并不能自動(dòng)轉(zhuǎn)化為競爭力。當(dāng)1400輛的年銷量連產(chǎn)線維持都撐不住的時(shí)候，情懷是最先被劃掉的那一項(xiàng)。
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