蔚來汽車的李斌說的太對了!中國的智能電動車是看著熱鬧,但行業內的大頭利潤,基本上被寧德時代給賺走了。這個可以從寧德時代之前發布的財報上就看出問題所在了。這也就解釋了雷軍的小米公司,為什么要涉足電池領域。
那么問題來了,對于車企而言,他們可以逐漸降低對寧德時代的依賴嗎?或者說寧德時代會對車企讓利嗎?
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01 車企開始反擊了:自研、二供、換賽道,三管齊下
李斌自己就是最早覺醒的那批人之一。蔚來早在幾年前就開始布局自研電池,2026年初在上海嘉定新建了電池研發基地,注冊資本1億元。雖然蔚來同時也在跟寧德時代簽了五年深化合作協議,但“一邊合作、一邊自研”本身就是最聰明的策略——不能把命門全交到別人手里。
雷軍更直接。小米已經建了自有的電池Pack工廠,具備從電芯來料到模組到Pack的全工藝流程。最近又注冊了一家新公司,專門做電池和電機。小米的邏輯很清楚——自研電池,砍掉中間溢價,掌握BOM成本的主動權。
理想汽車的做法更有意思。2026年開始,理想所有車型統一采用“雙電池路線”——自研品牌電池和寧德時代品牌電池并行。不管電芯來自哪家,性能、質量、安全必須達到統一標準。這就等于告訴寧德時代:你不是唯一選擇,我的標準才是唯一標準。
比亞迪更不用說了,本身就是電池起家,自產自用,根本不需要看寧德時代的臉色。廣汽、東風、吉利也都在自研動力電池,部分已經具備量產能力。
車企集體“去寧德化”,不是因為寧德時代技術不行,而是因為誰都不想永遠當“打工的”。在下一代電池技術(固態電池)的臨界點前,車企想抓住機會重構供應鏈的權力關系。
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02 但“去寧德化”沒那么容易
不過話說回來,車企想擺脫寧德時代,難度比想象中大得多。
2026年第一季度,寧德時代國內動力電池市占率達到47.7%,同比還提升了3.4個百分點。全球動力電池市占率39.2%,連續九年全球第一。僅寧德時代和比亞迪兩家,就拿下了全球動力電池54.4%的份額。其他電池企業,各自份額都不到10%。
這就是現實——寧德時代不是你想換就能換的。
技術優勢擺在那里。麒麟電池系統能量密度255Wh/kg,輕松實現整車1000公里續航。第二代神行超充電池是全球首款兼具峰值12C和800公里續航的磷酸鐵鋰電池。2025年研發投入221億,過去十年累計研發投入超900億。專利54538項。
規模效應也擺在那里。 2025年底鋰電池產能772GWh,在建產能321GWh。產能越大,成本越低,技術迭代越快——這是一個正循環,二線電池廠短期內根本追不上。
而且寧德時代也不是坐以待斃。曾毓群公開表態:“寧德時代不打價格戰。”在他看來,低價競爭是“部分市場參與者的浮躁心態與短視行為”。二線廠商報價比寧德時代低10%左右,但性能只有寧德時代的六七成。
半固態電池、全固態電池,寧德時代的布局同樣領先。理想汽車雖然搞了“雙電池路線”,但同時也跟寧德時代簽了2026到2028年的半固態電池供應協議,鎖定高端市場核心訂單。
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03 寧德時代會讓利嗎?別想了
回到最初的問題:寧德時代會對車企讓利嗎?
我覺得,基本不可能。
曾毓群的態度已經說得很明白了。“模仿者到寧德時代挖人、偷技術,產品性能只有寧德時代的百分之六七十,價格卻低百分之十幾二十”。他直言鋰電行業沒有重蹈光伏覆轍,“是因為寧德時代在撐著這個價錢”。
翻譯成人話就是:我的技術比別人好,憑什么要降價?
車企當然想逼寧德時代降價。2026年電池包價格已經從140到150美元/kWh降到了105美元/kWh,降幅約30%。但這更多是技術進步和規模效應帶來的自然下降,不是寧德時代主動讓利。
車企能做的,是在這個“自然下降”的基礎上,通過引入二供、自研電池來增加自己的議價籌碼。理想的雙電池策略也好,鴻蒙智行引入國軒高科、欣旺達、中創新航三家二供也好,本質上都是在給寧德時代施加壓力——你如果不給好價格,我有備選。
但壓力歸壓力,想讓寧德時代“讓利”——主動降價、犧牲利潤來討好車企——這件事發生的概率,幾乎為零。寧德時代2026年一季度凈利潤207億,毛利率24.8%。在技術領先、產能滿負荷的情況下,它沒有任何理由主動讓利。
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李斌當年說的話,確實一針見血。
新能源車行業看著熱鬧,但利潤的大頭確實被寧德時代拿走了。車企集體“去寧德化”,方向是對的,但想真正擺脫寧德時代,短期內幾乎不可能——技術差距、規模效應、專利壁壘,這三座大山不是靠喊口號就能搬走的。
最現實的路徑是“兩條腿走路”:一邊跟寧德時代合作,一邊自研和引入二供。 理想的雙電池策略、蔚來的“合作+自研”并行、小米的電池Pack自建工廠,走的都是這條路。
至于寧德時代會不會讓利?我覺得大概率不會。在曾毓群眼里,技術領先就是最好的議價權,不需要靠降價來討好誰。
這場博弈還會持續很多年。但對普通消費者來說,車企和電池廠之間的“內卷”,最終可能會讓電池成本繼續下降,車價越來越便宜。從這個角度看,誰贏誰輸,好像也沒那么重要了。
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