湖北
2026年6月18日，大眾汽車集團年度股東大會上，CEO奧博穆正式官宣了一組令人心驚的數字：今年底前在德國削減1.9萬個崗位，到2030年累計削減約5萬個崗位。
與之配套的，是全球規劃年產能從1200萬輛壓縮至900萬輛，僅德國本土就砍掉73萬輛年產能。
這并非大眾第一次“動刀”。
2024年底，大眾已與工會達成到2030年削減3.5萬個崗位的協議，并陸續關停工廠——德累斯頓“透明工廠”已徹底停產，成為大眾88年來首次關閉的德國本土整車廠。
是什么讓這家全球第二大車企如此“割肉求生”？答案寫在數據里。
2025年，大眾集團全球交付898.4萬輛，營業利潤僅89億歐元，同比腰斬逾五成，創下近十年新低，營業利潤率跌至2.8%。稅后凈利潤從2024年的124億歐元驟降至69億歐元。
多重壓力同時襲來：美國關稅一年侵蝕約40億歐元利潤；保時捷產品戰略調整產生巨額費用；全球價格戰持續壓縮盈利空間。大眾CFO安特利茨直言——“4.6%的利潤率并不充分”。
作為大眾全球最大單一市場，中國成了最痛的傷口。
2025年，大眾在華交付量269萬輛，同比下滑8%，連續第二年下跌。更刺眼的是新能源銷量僅12萬輛，相當于回到2021年水平，較2024年的20萬輛暴跌40%。在中國新能源滲透率已突破50%的背景下，大眾新能源占比僅4.5%。
為了守住燃油車份額，大眾不得不“以價換量”：8代邁騰最低不到13萬元，寶來低至7萬元以下。這種策略雖然在2025年保住了合資銷冠的位置，卻正在透支數十年的品牌根基。
大眾并非沒有電動化藍圖。按規劃，2026年將在中國推出超過20款新能源車型，到2030年達約50款。但現實是殘酷的——CFO安特利茨坦承：現階段電車利潤率僅為對應燃油車的70%到80%。
要追上油車利潤，需要等到2030年下一代SSP平臺投入使用。從2019年MEB平臺高調發布到今天，大眾的電動化轉型已走了七年。而豐田混動從普銳斯到實現與油車相近的利潤率，用了十五年。
問題是，裁員，真的能救大眾嗎？
大眾管理層自己也承認——“僅依靠壓縮成本，無法實現扭虧為盈”。裁員和降本只是爭取時間，真正的出路在于能否讓電動化產品“跑起來”。
裁掉5萬人，只是“大象轉身”的第一步。能不能真正轉身，要看2026年這20款新車，能不能在中國市場掀起真正的浪花。
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