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導語：在全球地緣政治與經濟格局深刻變革的背景下，中國通過“一帶一路”倡議在東南亞地區推動的基礎設施建設，有效地促進了東南亞地區的經濟發展和民生改善。然而，這些基礎設施項目的推進，也時常縈繞在西方世界“債務陷阱”“環境破壞”等敘事的陰影下。那么，東南亞當地的民眾究竟是如何看待這些“中國建造”的？

6月15日，新加坡尤索夫伊薩克東南亞研究院（ISEAS）發布的《東南亞人如何體驗中國建造的基礎設施》報告，通過對印尼、越南、柬埔寨和老撾四國1134名交通項目真實用戶的問卷調查，研究了雅萬高鐵、中老鐵路等旗艦項目對當地人日常生活的實質影響。

調查顯示，絕大多數受訪者對中國承建項目的質量、舒適度和便利性給予高度評價。而這種積極的生活體驗也顯著提升了當地人對中國的印象，尤其在柬埔寨和老撾等地。然而，在印尼和越南，這種正面認知更為謹慎，并受到歷史恩怨、南海主權爭端以及擁有更多替代合作伙伴等戰略因素的制約。與此同時，盡管項目本身實用性強，但受訪者對中國貸款帶來的財政可持續性及債務風險仍深感焦慮。此外，調查顯示，因其更高的透明度、財政審慎度與技術聲譽，在未來大型基礎設施伙伴的選擇上，絕大多數受訪者仍然青睞日本、美國和歐盟。報告建議，中國的“一帶一路 2.0”能否持續發揮影響力，不僅取決于工程技術實力，更取決于北京能否在未來的項目中解決東道國的財政審慎、環境保護與社會公平訴求。

本文編譯該文主要內容，供讀者參考。

ISEAS報告“How Southeast Asians Experience Chinese-Built Infrastructure” ，作者：Eugene Tan and Hoang Thi Ha

執行摘要

• 中國已成為東南亞基礎設施建設的重要合作伙伴，尤其是在“一帶一路”倡議的推動下，為東南亞地區的互聯互通和經濟增長帶來了切實成果。然而，這些貢獻也引發了人們對債務負擔、潛在依賴性以及對受援國環境和社會影響的擔憂。

• 一項針對印尼、越南、柬埔寨和老撾1134名中國承建交通項目當地用戶的在線調查顯示，絕大多數受訪者對這些項目的質量、便利性和實用性給予了高度評價。超過70%的受訪者表示從這些項目中獲得了直接的經濟收益，而超過90%的受訪者認為這些項目對社區和國家發展產生了積極影響。

• 積極的生活體驗總體上提升了當地人對中國的印象，尤其是在柬埔寨和老撾。在印度尼西亞和越南，人們對中國的態度總體上是積極的，但更為謹慎，這受到歷史和安全因素的影響，也因為他們更容易接觸到其他合作伙伴。

• 日本是該地區基礎設施建設最受青睞的替代合作伙伴。受訪者也高度重視美國、歐盟和國際金融機構的透明度、可靠性和財政審慎性。

• 財政困境、債務風險和環境影響仍然是影響當地民眾對中國基礎設施建設看法的主要因素，這表明工程質量本身并不能決定未來是否繼續合作。如果中國未來的項目能夠更好地解決這些問題，其作為東南亞基礎設施合作伙伴的地位將顯著提升。

介紹

中國通過其旗艦項目“一帶一路”倡議，成為東南亞大規模基礎設施建設的重要合作伙伴。據AidData統計，2000年至2023年間，中國向東南亞中低收入國家提供了約1630億美元的貸款和贈款。

亞洲開發銀行（Asian Development Bank）2017年的一份報告強調了中國在區域基礎設施投資中的重要作用，指出如果沒有中國的融資，亞洲發展中國家需要將基礎設施支出提高到其GDP的5%，才能維持到2030年每年1.7萬億美元的投資，以保障持續增長。

盡管中國的“一帶一路”項目是重要的基礎設施融資來源，但一直受到質疑，包括“債務陷阱”（debt-trap）風險——盡管尚未找到任何可信的證據。然而，中國作為全球領先的發展融資提供者的崛起，引發了人們的擔憂，即北京可能會利用脆弱的低收入國家的這種依賴性，以推進其地緣經濟和地緣政治野心。

批評人士還指出，這些項目給東道國帶來了更廣泛的環境和社會成本。中國建筑公司環境治理不善，導致人們指責這些大型項目造成生物多樣性破壞、棲息地喪失、污染以及溫室氣體排放增加。這些項目對當地社區的影響也引發了針對該地區多個中國基礎設施項目的抗議活動。

本文從當地居民的日常生活體驗出發，探討了這些中國承建的交通項目對他們的影響。通過在線調查，本文旨在了解柬埔寨、印度尼西亞、老撾和越南受訪者在使用以下中國承建的交通項目時的真實感受：

(i)暹粒吳哥國際機場（Siem Reap Angkor International Airport，SRAI機場）、金邊-西哈努克高速公路（Phnom Penh–Sihanoukville Expressway，PPS高速公路）和八座柬中友誼大橋（Cambodia–China Friendship Bridges，CCF橋）；

(ii)雅加達-萬隆高速鐵路（Jakarta–Bandung High-Speed Rail,WHOOSH）；

(iii)老撾-中國高速鐵路（Laos–China High-Speed Railway ,LCHR）；

(iv)位于河內的吉靈-河東輕軌（Cat Linh–Ha Dong Metro,CLHD地鐵）。

本研究采用混合方法調查設計，包含29個問題，其中包括6個開放式后續問題，旨在了解受訪者對中國建設項目質量及其對自身生活和社區影響的看法。開放式問題的加入旨在收集定性見解，以補充定量數據。數據收集時間為2025年8月至12月，共有1134名受訪者完成了調查。

對中國建造的基礎設施的積極看法

中國建設基礎設施質量印象

在六個項目中，約90%的受訪者認為中國承建的項目質量“非常好”或“好”（圖1）。乘坐過雅萬高鐵、中老高鐵或CLHD地鐵的受訪者對它們的“舒適性”、“清潔度”和“優質服務”表示滿意。柬埔寨受訪者則對PPS高速公路和CCF大橋的質量贊不絕口，認為它們建造精良，使他們的通勤更加安全舒適。鑒于出行速度和舒適度的提升，一些受訪者表示，不同中國承建鐵路的票價“合理”或“公道”。

中國建設基礎設施帶來的個人收益

受訪者普遍對這些項目改善了本國的交通連接并促進了當地經濟增長表示贊賞。在六個項目中，超過75%的受訪者認為這些項目“改善”或“顯著改善”了他們的生活（圖2）。

更具體地說，受訪者表示，這些鐵路、公路和橋梁項目使他們的通勤更加便捷，緩解了擁擠道路的交通擁堵，并縮短了出行時間。柬埔寨受訪者還描述了SRAI機場如何提升了該國的國際航空連通性，使他們更容易出國旅行。總體而言，超過90%的受訪者“非常同意”或“同意”這些項目便利了他們所在城市或國家的出行（圖3）。

受訪者還認為這些項目“通過便利他們的工作/業務，為他們帶來了經濟收益”（圖4）。在六個項目中，超過70%的受訪者認為這些項目帶來了個人經濟收益，尤其體現在減少通勤時間和提高商務會議及工作出行便利性方面。一些在 雅萬高鐵 和CLHD地鐵站附近經營店鋪的受訪者表示，這些項目吸引了更多當地居民和游客，促進了他們的生意。

中國建設的基礎設施對當地社區/國家的益處

中國建設的基礎設施項目對當地社區產生了廣泛的積極影響。90%的受訪者表示，這些項目大多因其便利性和高質量而對他們的社區和國家產生了“非常積極”或“積極”的影響（圖5）。

受訪者還表示，這些項目在他們的社交圈中也獲得了積極評價：超過80%的受訪者表示，他們的朋友和家人認為這些中國建設的項目對他們的生活產生了“非常積極”或“積極”的影響（圖6）。

此外，受訪者期望這些項目能夠刺激當地和國家經濟發展。例如，使用過SRAI機場的受訪者強調，該機場有望通過促進經濟發展、刺激商業活動以及提升柬埔寨的旅游便利性，從而改變柬埔寨的經濟格局。這與受訪者對“一帶一路”倡議將為其國家帶來經濟和金融效益的信心相符（圖7）。超過四分之三的柬埔寨、老撾和印度尼西亞受訪者表示“非常同意”或“同意”參與“一帶一路”倡議將促進其國家發展和經濟增長。

除了實際利益之外，國家聲望也是受訪者對這些項目持積極態度的另一個原因，盡管提及的頻率較低。所有國家的受訪者都指出，中國高質量、技術先進的基礎設施項目——尤其是高速鐵路——使他們的國家能夠發展出與發達國家相媲美的交通運輸系統。

基礎設施如何塑造人們對中國的認知

受訪者對中國建設的基礎設施項目的積極評價普遍轉化為對中國更為積極的印象。在每個項目中，超過半數的受訪者表示，在使用這些項目后，他們對中國的印象“顯著改善”或“有所改善”（圖8）。

柬埔寨（平均 88.5%）和老撾（87.0%）受訪者的這種積極情緒尤為強烈，他們認為北京為本國的基礎設施現代化和更廣泛的經濟發展提供了至關重要的資源。一些柬埔寨受訪者將中國描述為仁慈且樂于助人的伙伴——“鐵一般的朋友”——并贊揚中國致力于“支持其他發展中國家的增長和旅游業發展”。

相比之下，盡管越南（39.6%）和印尼（29.5%）受訪者承認中國建設的基礎設施帶來的益處，但仍有相當一部分人對中國持更為矛盾的看法。他們認為此類項目只是各自國家與中國多方面關系的一個方面。在印尼，一些受訪者指出，使用雅萬高鐵服務并沒有改變他們對中國的印象，因為他們一直高度敬重中國，認為中國是一個先進國家，印尼應該效仿。

至于越南，少數受訪者（5.4%）對中國持較為負面的看法。盡管他們對中越地鐵表示贊賞，但部分受訪者仍表示缺乏信任，并擔憂來自中國的潛在“威脅”。他們認為這種情緒與越中在南海的領土和海洋爭端，以及兩國間的歷史積怨持續影響他們對北京看法有關。

對中國的正面看法程度與各國民眾支持本國聘請中國建筑公司參與未來基礎設施建設的程度大致相關（圖9和圖10）。

柬埔寨和老撾的支持率最高，近90%的受訪者贊成中國公司在其國家承建大型基礎設施項目。印尼受訪者也表現出較高的支持度，77.7%的受訪者同意或非常同意聘請中國公司參與雅萬高鐵項目以及未來的大型基礎設施建設項目。

相比之下，越南受訪者的支持度較低：僅有48.7%的人贊成聘請中國建筑公司參與CLHD地鐵項目，39.6%的人持中立態度，11.8%的人反對。在四個國家中，越南民眾對未來項目引入中國企業的支持度也最低，僅有52%的人表示支持，32.7%的人持中立態度，15.4%的人持反對態度。這種更為謹慎的態度可能反映了地鐵建設階段遺留的擔憂——包括嚴重的延誤、成本超支和安全事故——這些擔憂在2021年地鐵開通前就已長期影響著公眾的負面情緒。然而，正如前文所述，一旦地鐵投入運營，公眾的看法往往會有所改善。

揮之不去的擔憂依然存在

調查結果表明，對與中國開展基礎設施建設合作的猶豫態度反映了該地區對中國大型項目的一些持續擔憂。其中最主要的擔憂是財政風險，平均有26.3%的受訪者提到了這一點（圖11）。

受訪者表示擔憂，高昂的建設成本——主要通過中國貸款融資——可能在財政上難以持續。許多人擔心“一帶一路”倡議可能會使他們的國家“背負對中國的債務”（圖12）。這種擔憂在柬埔寨和印度尼西亞尤為突出，超過60%的受訪者同意或非常同意這一說法；在老撾，這一比例更高，達到80.8%。越南受訪者的態度則更為復雜，49.2%的受訪者對參與“一帶一路”倡議相關的財政風險和債務敞口表示擔憂。

這些不同程度的擔憂主要反映了各國的基本財政狀況和對華債務水平。越南的擔憂程度較低，與其相對穩健的公共財政和適中的債務占GDP比重（2025年為31.8%）相符。此外，越南迄今為止參與中國支持的“一帶一路”基礎設施項目有限，也限制了其對中國貸款的敞口。

相比之下，老撾民眾的強烈焦慮反映了該國嚴重的債務困境：據估計，公共債務和公共擔保債務總額已超過GDP，而違約主要依靠其最大債權國中國提供的臨時延期償付。耗資約59億美元的 中老高鐵 由中國國有企業持有70%的股份，老撾持有30%的股份。為了籌集其應承擔的份額，老撾政府從中國進出口銀行借款約19億美元，相當于其GDP的2%，這進一步加重了老撾本已沉重的債務負擔（預計2025年將占GDP的84.7%）。公眾的擔憂也可能源于此前的債務困境，包括2021年的危機，該危機導致萬象將大片電網的控制權移交給中國南方電網控股的合資企業，作為一項為期25年的特許經營協議的一部分。

印尼受訪者表達了類似的擔憂，但程度較為溫和，這反映出該國相對強勁的財政基本面（2024年債務占GDP的41%）。然而，在客流量低于預期的報道出現后，人們對耗資73億美元的 雅萬高速鐵路項目（其中75%的資金來自中國國家開發銀行的貸款）的可持續性提出了質疑。鐵路運營商印尼鐵路公司（PT Kereta Api Indonesia，簡稱KAI）的首席執行官警告稱，雅萬高鐵項目可能成為一顆“金融定時炸彈”（financial time bomb）。盡管政府試圖將雅萬高鐵項目重新定義為一項公共服務義務，并承諾將追回的腐敗資產用于償還貸款，但法律和實際操作上的限制表明，最終的負擔可能仍會落在本已捉襟見肘的國家預算上。

受訪者還表達了對施工期間環境破壞和潛在社會成本的擔憂。老撾受訪者最關心的問題（32.2%）是中國項目環境保障措施不足，而其他受訪者則將其列為第二大擔憂。盡管北京在“一帶一路”倡議下努力解決環境方面的批評，但報告顯示，合規方面的差距依然存在。例如，在印度尼西亞， 雅萬高鐵 項目的建設與洪水加劇、附近住房基礎設施受損以及施工期間不當傾倒垃圾等問題有關。社會問題似乎也未得到充分重視：據報道，在老撾，受 中老高鐵 項目影響的村民在流離失所時沒有得到足夠的經濟補償或安置支持。

此外，由于中國基礎設施項目與受訪者的日常通勤路線不符，使用頻率較低，因此對部分受訪者的日常生活或社區影響甚微。成本是另一個障礙，尤其是對于 雅萬高鐵 和 中老高鐵 項目而言，一些受訪者認為其價格昂貴。

這些看法指向了分析人士強調的更廣泛的結構性問題：東道國相對欠發達的“軟性基礎設施”（soft infrastructure） ，以及中國建設的基礎設施項目與現有交通網絡的整合度較低。在印度尼西亞， 雅萬高鐵 的客流量低于預期，部分原因在于其支線連接不足，以及來自更便捷、更經濟的鐵路和公路交通方式的競爭。同樣，中老高鐵與老撾交通網絡和整體經濟的融合程度有限，也制約了其溢出效應：周邊基礎設施仍然落后，據報道，連接車站和附近城市的是“坑坑洼洼的土路”。因此，盡管中老高鐵促進了中國游客的涌入和資金流入，但其對當地社區的直接益處仍然有限。

1. 中國與其他基礎設施合作伙伴的比較

盡管受訪者普遍認可本次調查中特定中國建設項目的質量和實際效益，但他們總體上認為中國大型基礎設施項目的質量低于其他國家（圖13）。超過80%的柬埔寨和老撾受訪者認為其他國家的基礎設施“顯著”（平均22.2%）或“略好”（平均65.1%）于中國。在印度尼西亞，69.5%的受訪者認為中國基礎設施達不到國際標準，而29.5%的受訪者認為兩者之間沒有顯著差異。越南受訪者的批評態度相對溫和，54.6%的受訪者認為其他國家的項目更好，39.6%的受訪者認為其他國家的項目與中國的項目不相上下。這表明，對項目本身的實際體驗——例如舒適度、速度或便利性——只是感知的一個維度。對中國基礎設施質量的評估也受到更廣泛的考慮因素的影響，包括社會和環境影響、經濟成本，以及可能對“中國制造”（Made in/by China）產品揮之不去的懷疑態度。

在合作伙伴偏好方面，86.0%的柬埔寨受訪者和77.6%的老撾受訪者傾向于選擇除中國以外的國家參與大型基礎設施項目（圖14）。這并不一定意味著他們拒絕中國的參與，而可能反映了他們希望通過多元化合作來獲得更好的成果并保持戰略自主性。相比之下，盡管大多數印尼受訪者認為中國項目的質量較低，但只有46.6%的印尼受訪者傾向于選擇非中國合作伙伴。越南受訪者雖然沒有普遍認為中國的基礎設施不如其他合作伙伴，但仍有79.7%的受訪者傾向于與其他合作伙伴合作（圖14）。這些看似矛盾的模式表明，除了技術質量之外，戰略、財務和政治因素等也影響著人們對基礎設施合作伙伴的選擇。

在傾向于選擇與日本以外的伙伴合作的受訪者中，日本是最受歡迎的（圖15）。除老撾外，所有國家超過半數的受訪者都選擇了日本；在老撾，日本仍然是最受歡迎的伙伴，但得票率較低（34.3%）。在解釋其偏好時，受訪者強調了他們認為日本建設的基礎設施質量更高，并且在一些情況下，他們之前與日本伙伴合作的經驗也很積極。除了質量之外，受訪者還提到更高的透明度、財政責任感和安全性，這也是他們選擇日本的原因——他們認為與北京相比，與東京合作面臨的外國干預風險或戰略依賴風險更低。

美國通常是第二受歡迎的合作伙伴，其次是歐盟（印尼和越南）和國際金融機構（老撾和柬埔寨）。對美國和歐盟的偏好通常與人們對其更高質量、良好的合作記錄和更低的財政風險的認知有關。傾向于歐盟的受訪者還強調透明度、降低過度依賴的風險以及減少外國干預。盡管美國和歐洲國家很少參與該地區的交通基礎設施建設，但這些偏好依然存在，這凸顯了軟實力和聲譽在影響合作伙伴選擇方面的重要作用。

結論

這項調查揭示了東南亞地區對中國建設基礎設施的復雜看法，既反映了這些項目帶來的切實效益，也體現了影響該地區對中國作為基礎設施發展伙伴認知的更廣泛因素。受訪者普遍對中國建設的交通基礎設施的質量、便利性和實用性給予積極評價，這表明，高質量且符合當地需求的項目能夠改善人們對中國的看法，尤其是在其他選擇有限的情況下。

然而，有利的經驗并不會自動轉化為對未來與北京合作的無條件支持。債務風險、環境影響和社會保障不足等因素同時影響著人們的看法。在越南，歷史遺留問題和南海爭端進一步限制了中國基礎設施建設在當地民眾中發揮軟實力作用的有效性。

直接用戶的感知，受其生活經驗的影響，反映了“一帶一路”項目面臨的諸多挑戰。例如，老撾民眾對債務風險的擔憂尤為突出，該國財政壓力迫使其向中國債權人做出資產讓步。同樣，對環境和社會影響的擔憂也反映了建設階段的干擾以及對流離失所社區補償不足等問題。

各國對中國建設基礎設施的看法受雙邊安全考量和替代合作伙伴可用性的影響。在柬埔寨和老撾——這兩個國家融資渠道有限，且不將中國視為傳統安全威脅——對中國的看法較為積極。印尼和越南的態度則更為謹慎，這反映出它們擁有更多替代合作伙伴，同時也存在對中國的安全擔憂，例如在南海問題上。與此同時，盡管美國或歐洲合作伙伴在區域交通基礎設施融資方面的參與度有限，但各國仍然傾向于選擇這些合作伙伴，這表明聲譽、治理標準和財政審慎程度等因素在塑造合作伙伴選擇方面具有持久的影響。

至關重要的是，調查顯示，中國必須解決財政可持續性、環境保護和社會公平等方面的擔憂，才能將基礎設施建設轉化為持續的影響力。北京還應與地區政府密切合作，確保中國建設的項目與現有交通網絡和當地經濟規劃相銜接，從而保證項目的長期可行性。借鑒競爭對手的經驗也頗具啟發意義：東南亞國家重視透明度和可靠性，這體現在他們對日本、美國和歐盟的偏好上。融入這些要素將有助于提升中國作為該地區可信賴的基礎設施合作伙伴的地位。

盡管中國的“一帶一路”2.0倡議已轉向優先發展“小而美”的綠色和數字化項目，但北京仍然是區域基礎設施發展的重要力量。連接昆明和新加坡的泛亞鐵路網（Pan-Asian railway network）擴建計劃正在進行中，泰國的高鐵預計將于2030年與中老高鐵（LCHR）連接，雅萬高鐵（WHOOSH）將向東延伸至印度尼西亞的巴紐旺宜（Banyuwangi）和泗水（Surabaya），兩條連接越南北部和中國的新型多式聯運鐵路也在建設中，金邊德喬國際機場（Techo International Airport）將于2025年底開通。借鑒以往項目的經驗，中國未來基礎設施項目的成功不僅取決于其工程技術實力，還取決于對當地民意的響應、財政審慎以及社會和環境方面的考量。這將最終影響中國在該地區的長期信譽和影響力。

（注釋及附件略）

報告作者：

Eugene Tan，ISEAS – 尤索夫伊薩克研究所區域戰略與政治研究 (RSPS) 項目研究員

Hoang Thi Ha，ISEAS – 尤索夫伊薩克研究所區域戰略與政治研究 (RSPS) 項目高級研究員兼聯合協調員

*內容原標題為“2026/33 “How Southeast Asians Experience Chinese-Built Infrastructure” by Eugene Tan and Hoang Thi Ha”，于2026年6月15日發布于新加坡尤索夫伊薩克研究所（ISEAS）官網。

IPP公共關系與傳播中心

排版 | 劉　深

校對 | 劉 深

終審 | 劉金程

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