廣東
一邊是高端新能源子品牌“至境”E7上市首月交付破萬的亮眼成績；另一邊是別克母品牌燃油車陣營的持續萎靡。曾經年銷 百萬輛的合資巨頭，如今只能靠昂科威（參數丨圖片）一款車型勉強支撐門面。
而這一切，都發生在薛海濤全面推行“一口價”策略之后。
獨木難支，別克燃油車末路
2026年5月，上汽通用銷量36625輛，同比下滑22.07%；1-5月累計銷量192724輛，同比下滑2.7%。艱難熬過了2025年以及2026年第一季度，沒料到的是，上汽通用再度呈現下滑趨勢。
外皮輕傷，五臟俱損。目前，昂科威基本成為了上汽通用的主力，幾乎占上汽通用整體銷量的三分之一，而其“繁榮”有著特殊性——這款車不僅供應國內市場，還大量出口北美。換言之，昂科威的銷量中有相當一部分是海外市場在“輸血”，而非國內市場的真實購買力。
剔除昂科威的出口因素后，別克國內市場的真實處境更加堪憂。君越今年3月銷量7132輛，5月即跌至3266輛；君威3月3744輛，5月跌至1023輛；即便是MPV市場的王者GL8，也是面臨被壓制的局面。
至于別克E5，當年沖擊新能源而推出的高性價比車型，月銷兩位數已是常態。
不得不說，燃油車依舊是別克的銷量主力，但增長乏力且面臨擠壓，CR-V、凱美瑞、途觀L、邁騰等競品紛紛降價跟進，別克為了守住燃油車這塊“基本盤”，只能持續降價。但這種“以價換量”的模式，早已將燃油車的利潤空間壓縮至極致。
難逃低價，至境新能源新生
2025年初，別克宣布全面啟用“一口價”模式，成為合資品牌中首家推行該策略的企業。10萬買君威，15萬買君越，不到17萬買昂科威PLUS，曾經以“美系豪華”自居的別克，一夜之間變成了“價格屠夫”。
“一口價”確實帶來了短期成效。2025年上汽通用累計銷量53.50萬輛，同比增長22.99%；2026年1月銷量43502輛，同比增長29.31%。薛海濤到任時庫存車超30萬輛，通過“一口價”策略激活了終端市場。
然而，這類增長的本質，是以價換量，在透支品牌價值，并且擠壓利潤空間，是“用未來換現在”的無奈之舉。自殘式的銷售策略，竟然成為公司上下緊追的戰略手段。
或考慮到這一層，也基于新能源成為大流的現實，至境應運而生。如果說“一口價”是對燃油車業務的止血，那么至境品牌就是薛海濤為別克開的“第二戰場”。
一口價模式啟動后不久，至境品牌正式發布，短短一年時間，發布多款新車，而至境E7的表現確實令人眼前一亮，上市首月交付破萬輛，5月單月銷量7668輛，登頂合資新能源銷量榜首。
可是，至境的光環之下暗藏隱憂，至境E7的火爆，本質上仍是以價換量的延續。15萬級的插混SUV，配置堆滿、權益給足，這與其說是產品力的勝利，不如說是性價比的勝利。當一款車需要用“滿配”和“低價”來吸引消費者時，它和“一口價”的別克燃油車，又有多大區別？
成也性價比，困也性價比
要理解別克和至境的現狀，斷然繞不開一個人——薛海濤。
這位80后高管，早年加入上汽通用五菱，在五菱體系深耕10余年，一手打造了宏光MINIEV、繽果等爆款。但需知道，這些爆款擁有一個共同特點，即：極致的性價比。
對于五菱，需要這套邏輯，但在需要品牌溢價、需要技術引領、需要用戶忠誠度的中高端市場呢？
薛海濤把五菱的性價比思維帶到了別克。 “一口價”是性價比思維的產物，至境E7的“滿配低價”同樣是性價比思維的產物。這種策略在短期內能沖銷量、能清庫存、能提振士氣，但長期來看，它正在把別克從一個“有品牌溢價的合資品牌”，變成一個“靠價格生存的大眾化品牌”。
“過去三年，別克經歷了發展的最低谷，我們開始認識到與對手之間的差距。”對于上汽通用，薛海濤如此總結。
不過，現實的情況是，認識到了問題，卻仍舊沒法采取一種有效的方式止痛，“極致的性價比”帶來的階段性成功，顯然難以幫助上汽通用重返主流。
至境是新生，但新生不等于重生；一口價是手段，但手段不能成為目的。當性價比的紅利吃盡，當價格戰打到無路可退，別克和薛海濤需要回答一個更本質的問題：除了便宜，別克還能給消費者什么？
答案如果只是沉默，那么別克乃至上汽通用的未來，確實茫茫。
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