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曾經(jīng)，中國車企默認(rèn)發(fā)動機(jī)是日本和歐洲的"禁臠"，轉(zhuǎn)而全力押注電池與電機(jī)。如今，掌握了電動化主導(dǎo)權(quán)后，他們回頭叩響了內(nèi)燃機(jī)的大門。
在剛剛過去的深圳車展上，奇瑞汽車把一款SUV的發(fā)動機(jī)參數(shù)擺在了最醒目的位置——即將量產(chǎn)的混動專用發(fā)動機(jī)"鯤鵬天擎"，熱效率宣稱達(dá)到48.57%。這是目前全球公開的最高數(shù)值。作為對比，市面在售的主流汽油發(fā)動機(jī)熱效率普遍在38%～45%之間。
熱效率衡量的是燃料化學(xué)能轉(zhuǎn)化為機(jī)械動力的比例，每提升一個百分點(diǎn)都極為艱難。奇瑞通過重新設(shè)計(jì)燃燒室結(jié)構(gòu)、細(xì)化缸內(nèi)燃油霧化顆粒使其與空氣更充分混合，才逼近了這一極限。
不只是奇瑞。
吉利汽車同期發(fā)布了熱效率48.41%的新發(fā)動機(jī)，其混動系統(tǒng)"i-HEV"引入AI控制邏輯優(yōu)化工況切換；重慶長安汽車則推出缸內(nèi)噴射壓力達(dá)500巴（全球首次量產(chǎn)）的新型混動發(fā)動機(jī)，兼顧熱效率與瞬態(tài)動力響應(yīng)。
為什么要回頭做發(fā)動機(jī)？
GlobalData預(yù)測，到2038年全球純電車（EV）占比約49%，但傳統(tǒng)燃油車仍將占25%，混合動力（HV）維持15%，插電混動（PHV）增至8%。換言之，發(fā)動機(jī)不會消失，只是換了角色——從主角退居為混動系統(tǒng)的一部分。
對于充電基建薄弱的新興市場，插電混動和增程式電動車（EREV）恰是過渡期的最優(yōu)解。奇瑞2025年出口近134萬輛（中國第一），其中七成是燃油及混動車型，這類高效發(fā)動機(jī)正是其出海的核心籌碼。
日本企業(yè)的護(hù)城河還剩多厚？
MarkLines數(shù)據(jù)顯示，2025年中國企業(yè)占全球EV市場份額59%，日本企業(yè)僅3%；但在非EV領(lǐng)域，日本企業(yè)仍以30%的份額領(lǐng)先于中國的20%。
豐田、本田們在應(yīng)對全球排放法規(guī)中積累了多排量、多場景的發(fā)動機(jī)矩陣，本田甚至涉足F1動力單元開發(fā)，技術(shù)口碑仍獲全球認(rèn)可。真正的差距不只在于熱效率單一指標(biāo)，還包括NVH（噪音振動）、油門響應(yīng)、耐久性以及全工況標(biāo)定等綜合工程能力。
廣發(fā)證券認(rèn)為，若中國企業(yè)能將新能源領(lǐng)域培育的智能化、電控技術(shù)與低油耗發(fā)動機(jī)深度融合，"全球混動市場格局將被重塑"。
當(dāng)追趕者開始同時在兩條賽道上奔跑，守成者的從容或?qū)⒚媾R考驗(yàn)。
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