根據中國工業汽車協會數據顯示，今年1-5月汽車累計出口405.9萬輛，同比增長63%。聚焦到新能源乘用車，同一周期內，1-5月實現出口179.2萬輛，同比增長1.2倍。而在2025年全年，中國汽車出口已突破700萬輛大關，達到709.8萬輛。中國汽車出口連續三年穩居全球第一。

與出口規模同步攀升的，是中國智能駕駛的滲透率。根據蓋世汽車產業大數據平臺顯示，2025年，我國乘用車標配L2+及以上功能的新車滲透率已達28%；到了2026年4月，這一數字已超過41%。

圖片來源：比亞迪

當“中國車”成為全球道路上的常見身影，“中國智駕”能否同步跟上？當L2+在國內快速普及，智駕出海是否已成為新的增量趨勢？答案似乎是肯定的。但問題在于——怎么出？以什么節奏出？先賣車再補功能，還是帶著完整能力一步到位？

智駕出海的第一道硬門檻

TomTom大中華區資深客戶成功經理陳威誠在第九屆智能駕駛與出海大會上說了一句話，點破了行業的尷尬：“當中國智能駕駛走向海外，首先撞上的是合規這堵墻。”不是技術不行，是規則不讓。

歐盟市場的合規體系是一座層層疊加的“金字塔”。最底層是聯合國歐洲經濟委員會（UNECE）制定的框架，覆蓋歐盟、韓國、澳大利亞、日本等60多個國家。在此之上，歐盟疊加了更為嚴格的GSR（通用安全法規）要求。再往上，還有各成員國的國家立法。

圖源：演講嘉賓素材

具體到技術層面，四條關鍵法規構成了歐洲市場的準入門檻：UN R79（轉向系統配置，覆蓋L1/L2車道保持）、ELKS（緊急車道保持，2021年成為歐盟強制要求）、UN DCAS（駕駛員控制輔助系統，面向L2+場景，與中國車企量產的NOA功能直接相關）、UN R157（自動車道保持系統，L3級別，高速公路“Hands-off、Eyes-off”的真正入場券）。

知行科技高級系統總監張偉分享了實戰中的體會：“在歐盟，對于橫向功能有R79，對于AEB有R152，對于大燈功能有R48。難度最大的，是需要做最多實際驗證的——歐盟GSR框架下的智能限速輔助（ISA）要求，對應UNECE R152等相關技術法規。”ISA要求車輛精準識別不同地區的限速標志并做出響應。這聽起來簡單，但在歐洲多國多語言的交通標志體系中，要做到高準確率，需要海量的實地路測——而路測又撞上了另一堵墻：數據合規。

法規還在快速演進。未來三到五年，L4級別自動駕駛法規正在加速推進。歐盟人工智能法案已將AI納入汽車安全體系——未來算法本身也將受到監管，而不僅限于最終結果。從2021年到2030年，幾乎每年都有關鍵法規節點生效。

博世智能駕控中國區智能駕駛工具鏈和基礎設施總監黃羅毅用一個親身經歷說明了法規的復雜性——在法蘭克福機場附近看到一個交通標志，他兩次都沒認出來，差點釀成事故。“功能法規沒有大家理解的那么簡單，”他說。如果開了十幾年車的老司機都會認錯標志，那么算法呢？

合規是一道不可繞過的墻。對于中國車企而言，這道墻不是“能不能翻”的問題，而是“怎么翻、花多大代價翻”的問題。

本地化訓練是“不可談判的底線”

如果說合規是“看得見的墻”，那么數據就是“看不見的深淵”。

華為技術有限公司智駕解決方案專家黃梓亮在圓桌討論中指出了數據問題的本質：“智駕用于訓練大模型的數據，肯定無法流出所售汽車所在國。以后去日本，日本路況的交通數據要在日本訓練；在歐洲的，要在歐洲訓練。”這不是技術選擇，而是法律紅線。

GDPR（歐盟通用數據保護條例）是其中最典型的代表。黃羅毅介紹，GDPR明確規定：一般違規行為罰款高達1000萬歐元或企業全球營業額2%（取較高者）；嚴重違規行為罰款高達2000萬歐元或全球營業額4%。“可能對小公司無所謂，但對博世我們輸不起。”

更大的挑戰來自數據隱私的“opt in”規則——某些國家規定，在進行個人隱私數據采集或處理之前，必須得到主體的同意。黃羅毅反問：“我出去做采集，怎么得到路上行人、車主的同意？我做不到啊。”

這直接導致了一個普遍現象。KPIT中國區CTO陳毅馳在圓桌討論中披露了一個關鍵觀察：“去年我們接到了很多出海采集數據的項目，完成脫敏、合規后回國。但項目到最后，數據部分往往被砍掉，先把車賣出去，智駕和ADAS功能在海外可能先不開啟，或僅開啟部分。”

陳毅馳的結論是：“技術上并沒有真正難做的事情，一點一點去做即可，主要是成本確實不低。”在國內智駕尚未實現商業閉環的情況下，再花大筆錢投入海外，“現階段看上去確實不太明智”。

黃梓亮提出的解決路徑是供應商共享數據中心模式——一家供應商在日本建數據中心，訓練出的基座模型可同時服務多家車企。JetBrains智能汽車業務中國區負責人杜嘉寧則建議“抽象出公共層”，對于上層敏感數據采取本地化處理。

2026年2月，工信部等八部門聯合印發《汽車數據出境安全指引（2026版）》，明確了汽車數據出境的管理方式、重要數據判定規則和安全保護要求。政策在疏通，但海外合規的“堵點”依然存在。

數據的本地化不是可選項，是必答題。而這道題的答案，直接決定了中國智駕能在海外走多遠。

當中國算法遭遇海外道路

合規是門檻，數據是地基，但真正決定用戶體驗的，是算法對當地場景的適應能力。

張偉分享了一個生動的對比：“國內的車位都非常標準，在海外很多車位可能就不識別，或者說停不進去。”海外車位形態多樣——水平車位占比高且寬度較窄、地磚路面無明顯標線、老年人及殘疾人專用車位含地面圖標。知行科技已構建覆蓋數十個國家、上千種泊車場景的數據庫。

圖源：演講嘉賓素材

行車場景的差異同樣巨大。張偉舉例：“在歐洲車道線可能比較窄，在中東就有這種陶瓷釘車道線。”在德國，不限速高速對規控提出更高要求；海外各類異形車輛——比如后面拖著船的、拖著小型車的、造型奇怪的自行車——都對感知模型構成考驗。

黃羅毅用德國施工區的例子說明了一個更深層的問題：“在沒有施工區的情況下，車道線標準寬度是3.75米。在有施工區的情況下，黃線寬度只有白線的大概2/3，車基本上就在黃線里面了，沒有太多空間。”這對感知和規控算法提出了完全不同的要求。

更棘手的是駕駛習慣的差異。張偉提到：“我們之前做一個項目到了東歐，發現我們有些功能特別敏感，一直在報警。后來發現是當地人跟車距離非常近、速度也很快。”博世黃羅毅則指出，德國交通法規明確要求車輛臨時停車時，靠左行駛的車輛需向左微偏、靠右行駛的車輛需向右微偏，為救護車、警車等緊急車輛留出通道——這種“規則性行為”在中國數據訓練的模仿學習中很難學到。

HERE Technologies資深方案架構師黃銀華對此有一針見血的判斷：“我們可以把地圖當做超視距傳感器，在車載傳感器達不到的地方，提前完成環境理解，為算法提供先驗信息。”地圖不是被邊緣化，而是正在從導航工具升級為智駕系統的環境底座。

HERE已推出覆蓋L0至L3的全棧分層地圖產品組合，可匹配不同駕駛等級與各國法規需求。TomTom則強調“成熟的自動駕駛不應只是感知，而應像老司機一樣預判路況”,其本質“不是看見世界，而是提前理解世界”。

中國算法強在數據規模和迭代速度，但海外的道路、標志、駕駛習慣構成了一個全新的“考試系統”。在這個系統里，中國智駕需要重新學習。

“先出去再說”還是“準備好了再出發”？

面對上述重重挑戰，中國車企的智駕出海路徑呈現出明顯的分化。

路徑一：先賣車，再補功能。

這是當前多數中國車企的真實選擇。陳毅馳的觀察最具代表性：“在當前國內智駕尚未實現商業閉環的情況下，再花一大筆錢投入海外，現階段看上去確實不太明智”，不少國內車企因此選擇先賣車、后補智駕功能。

博世黃羅毅也承認了這一現實：“有些朋友會說，我是不是可以有一套算法，足夠的強，泛化到全球？至少從我們現在的認識來看，還沒有找到這種算法。”既然一套算法打不了天下，那就先落地，再迭代。

路徑二：系統布局，一步到位。

長城汽車智能駕駛產品資深專家陳龍代表的則是另一種思路：“本分地從用戶角度出發，服務好用戶，不玩虛的，為用戶創造價值，企業才有價值。”他強調，長城汽車所有的技術布局始終圍繞用戶體驗展開。

黃梓亮用了一個精妙的比喻來表達這種思路：“在中國要先基于國產算力，包括華為、地平線、黑芝麻（參數丨圖片），先把大模型培育好，開花結果，然后再推廣到全球。而不是把中國模型的種子播種到國外的算力上。就像長安的荔枝一樣，要運也是把嶺南的土和嶺南的荔枝運到長安，而不是把荔枝的種子播到長安的土地上——那是種不活、種不好的。”

TomTom陳威誠則從另一個維度給出了框架：“合規決定入場，規模化決定廣度，而信任決定能走多久。”他主張分階段進入不同市場——先突破法規相對寬松的中東、東南亞，再攻堅歐洲等高壁壘市場。

第三條路：借力打力。

杜嘉寧建議借鑒“傳統外企進入中國的股份制方式”。博世則展示了“聯邦學習”的技術路徑——數據不出境，只交換模型參數。HERE與超過30家中國OEM合作，提供全球化能力和生態系統支持。

知行科技張偉的總結最務實：“我們一方面是跟著車企出海，另一方面跟海外的很多主機廠也建立了聯系，能夠將我們的技術應用到海外主機廠下面。”跟著走，同時也自己走。

結語

回到最初的問題：智駕出海，先出去再說？

答案是：先出去，但不能“再說”。

“先出去”是對的——2026年1至5月中國汽車出口405.9萬輛的規模意味著，不出去就會錯失歷史性窗口。歐洲已超越中東成為中國汽車第一大出口區域，占比約25%。中國汽車出海的競爭邏輯正在從“拼電池”轉向“拼AI”。在這個轉折點上，任何觀望都可能意味著掉隊。

但“不能再說”同樣重要。合規不是可以“再說”的事，GSR、GDPR、UN R系列法規構成的是“一票否決”的門檻。數據本地化不是可以“再說”的事，它決定了算法能否在當地迭代、體驗能否在當地提升。場景適配不是可以“再說”的事，它決定了當地用戶是否愿意為你的智駕買單。

正如陳威誠所說：“真正的出海，不僅是進入世界，更是有能力在世界持續運行。”先出去，是勇氣；能持續運行，才是本事。