文/王新喜

外國為什么不造新能源汽車？或者說為啥造不好新能源車？長城老總魏建軍很早之前說過的一句話在今天引發了很多討論。

他說，西方不是沒技術，也不是不會造電車，是沒有那個戰略。換言之是不是造不了，是壓根就不想造。

在他看來，西方想造完全能造，而中國電動車雖然發展起來了，但沒有技術領先，只有產業鏈領先。

魏建軍的話對了一半

魏建軍的話有一半是對的，就是西方確實是沒有這個戰略的，因為利益包袱更重，無論歐美日韓，都是在燃油車時代有技術、品牌、市場優勢的。

它們在燃油車時代賺的盆滿缽滿，讓他們轉向電動車，完全沒這個動力，沒動力在戰略上自然就推不動。

而且燃油車背后有發動機廠、變速箱廠、燃油系統供應商、維修網絡、工會崗位和地方稅收。真要大規模轉向電動化，不是換條生產線，而是讓一大批舊鏈條重新找飯吃。

而中國就沒有這個燃油車時代的包袱，反而因為在燃油車時代，在發動機變速箱等技術與品牌上處處被掣肘與壓制，在油車時代真要打過BBA與豐田，在海外與他們搶市場，難度很大，因此，更有動力轉型到電動車時代。

因此，中國于21世紀初就確定了優先發展電動汽車大計方針，為此不惜砸出上萬億資金，為電動汽車產業鏈研發、配套以及整車推廣兜底。

中國在轉型電動化的時候，西方也看到了，在那個時候，很少有西方車企會認為中國憑借電車能彎道超車，他們更多是在等待中國造電車失敗。

但沒想到，中國車企轉型早，動力足，整條產業鏈一起動，最終勢頭起來了。

2025年，我國新能源汽車產銷量雙雙超過1600萬輛，連續11年位居全球第一。到2026年5月，新能源汽車新車銷量占汽車新車總銷量的比例已經達到56.9%。

國際能源署《2026年全球電動汽車展望》報告顯示，全球每4輛電動車中，就有近3輛是中國制造。2025年，中國電動車出口超過250萬輛，同比翻番；進入2026年一季度，出口再次翻番。

乘聯會數據稱，2026年1-4月中國以61%的全球新能源乘用車份額穩居第一，全球供應鏈層面，中國在電池正極材料領域的全球產能占比高達96%。

這不是小打小鬧，這是產業潮水換方向。

從一開始，外國由于燃油車包袱太重，一步慢，步步慢，到今天想重新補課，要補的課越來越多，不惜用虧損來換技術迭代與市場。

2025年福特虧了81.82億美元，去年還賺了59億美元；虧損里的大頭，是為電動化調整一次性計提的195億美元減值。

大眾集團凈利潤同比暴跌61.5%，第三季度更是出現近五年首次季度虧損。

Stellantis全年凈虧223億歐元，另有254億歐元的戰略調整費砸穿報表。

通用凈利腰斬55%，本田則出現近70年上市以來首次年度虧損——純電業務就計提了2671億日元。

合計起來，2025年跨國車企因電動化轉型造成的虧損，接近5000億元。

因此到今天回頭看，當初魏建軍認為，中國電動車沒核心技術，只有產業鏈領先，可能站不住腳了。

中國電車沒技術，外國不是造不了是不想造，錯在哪？

為什么呢，因為汽車產業是制造業，也是科技產業。

科技產業需要產業鏈支撐，產業鏈是一家家零部件供應商組成，這些供應商一個個都有自己的獨家工藝與技術，你說產業鏈領先，技術不領先，這邏輯本身就是不通的。

如果沒有技術，產品粗制濫造，就不會或只有少數企業下訂單，供應商就生存不下去，如果一家家供應商技術都很弱，何來產業鏈領先？

一家車企要拿供應商的核心零部件來組裝成一輛車，如果中國供應商沒技術，那么中國的車企就會換國外的供應商。

就好比，中國手機廠商會用高通的Soc芯片，三星的屏幕，索尼的攝像頭。

但中國車企是電池電機電控三大核心部件基本都用國產的，電池技術是新能源車的核心技術，鋰電池產能，中國就占了全球七成以上。

從正極、負極、隔膜到電解液，整條產業鏈技術幾乎都攥在中國手里。

2025年全球電動車相關專利申請里，中國占了41%；未來電池技術的專利，中國更是占到了59%。

全球領先的電池廠商雙雄，寧德時代與比亞迪都在中國，國外造電車基本繞不開寧德時代的電池。

如果中國電車沒技術，西方能造不想造，那電池技術西方肯定得有吧。

但鋰電池原理雖是美國人提的，最早商業化是日本人做的，把電池技術真正落地做到最好的是中國。

發明燃油車的歐洲既沒有完整的電池產業鏈，也沒有成熟的設備供應商，生產設備、上游材料、工藝優化很多環節最終還是得和中企合作。

這些年寧德時代在德國、西班牙建工廠，國軒高科、億緯鋰能在歐洲本土的新增電池產能，歐洲本土車企的電動化轉型，本質上是靠中國電池撐著的。

當年瑞典的Northvolt被捧為“歐洲電池希望”，歐盟砸了幾十億補貼，結果Northvolt現在直接申請破產保護了，建了一半的工廠打算改成數據中心，歐洲本土動力電池的獨苗就這么沒了。

而且2026年剛過去半年，歐洲的操作就很耐人尋味：一邊對中國電動車加征最高35.3%的反補貼稅，層層設限搞貿易壁壘。

另一邊又推出《工業加速器法案》，明著暗著逼中國車企在歐洲投資、開放核心技術——三電系統、智能駕駛、電子電氣架構，全在要求開放的清單里，甚至規定中方持股不能超過49%，說白了就是想用市場換中國技術。

如果西方自己有成熟的電車技術，要費這么大勁拿技術嗎？自己造不就行了？

西方為現在依然不愿確定電動化優先發展戰略，就因為中國技術已經領先，一旦走這條路，整車制造會深度依附于中國的鋰電產業鏈與技術，本土工會、燃油時代的零部件體系會翻江倒海。

燃油車時代的三大件技術是技術，新能源車時代三電技術、智駕技術、電子電氣架構與軟件技術是更深一層的體系化技術。

瑞銀有個統計，自2018年以來，大眾、Stellantis、奔馳、寶馬這些歐洲頭部車企，已經和至少38家中國公司建立了技術合作，覆蓋軟件、電池、車聯網全領域。

德國波鴻汽車研究院的報告說得更直白：“汽車產業的未來在于與中國合作?！?/p>

我們新能源汽車的發展，不能飄，不能低估國外企業的技術積累，要認識到特斯拉在軟件和品牌上有影響力，歐洲在底盤、安全和高端機械制造有積累，日韓在電池材料、混動路線上也有家底，我們的汽車芯片很多是美國的。我們還有短板要補。

但我們也不能走另一個極端，即貶低自己的技術與成就，而是要正視自己的產業進步，有自信有勇氣去平視對手。

過于貶低自己的技術副作用是會反噬并打壓自己的品牌與技術溢價的。

貿易壁壘是明明白白的信號，技術合作更不會說謊。如果西方真的有技術優勢，他們應該忙著賣技術給我們，而不是一邊筑高墻，一邊想方設法要我們的技術。

新能源汽車這場競爭，外國車企不是沒看見方向，而是舍不得舊王座，可產業變革從來不等人。中國的技術路線是先把產業鏈做全，再把成本打下來，在規模里迭代技術，最后用技術反哺產業鏈。

這不是“只有產業鏈沒有技術”，而是產業鏈和技術深度綁定。這場百年汽車工業的大換道，中國已經實實在在跑到了前面，我們是時候對西方與西方技術祛魅了。