晨霧未散，斯里蘭卡科倫坡港的吊機已開始吞吐。其中一批集裝箱，裝著俄羅斯貨代B公司受托出運的貨物。B公司將全程運輸交由無船承運人T公司操作。T公司其后又將中國至斯里蘭卡區段的運輸轉包給實際承運人P公司。然而，當貨物抵達科倫坡港后，承運人P公司卻拒絕放行。

怎么回事？

理由很簡單——T公司欠了P公司其他航次的運費。

B公司反復溝通，證明自己并非欠款方，但P公司堅持扣貨，并告知貨物將持續產生滯港費用。為避免損失擴大，B公司被迫向P公司支付了18萬元的“放貨費”。

貨物贖回后，B公司隨即向法院提起訴訟，要求認定留置行為非法并追索損失。

誰有權鎖住別人的箱子？

廈門海事法院的涉外審判團隊接手此案時，首先意識到一個關鍵事實：扣貨行為發生在斯里蘭卡科倫坡，屬于涉外侵權。要判斷這把鎖是否合法，必須打開斯里蘭卡的法律文本。

可問題在于，斯里蘭卡法律中關于承運人留置權的具體規則，在國內幾乎沒有先例可循。審案法官沒有選擇"簡化處理"——比如直接適用中國法或籠統引用國際慣例——而是首次委托海絲域外法查明中心，出具了一份系統、翔實的域外法查明報告。

報告結論指向明確：依據斯里蘭卡現行法律，承運人的合同留置權僅限于"承租人的貨物"，且以雙方之間存在直接的運輸合同關系為前提。

P公司與B公司之間沒有任何合同關系，P公司的《包艙費協議》中雖有留置條款，但該條款僅在P公司與T公司之間有效，不能約束第三方B公司。

法院更進一步查明：P公司在簽約時已知曉T公司是"無船承運人"，即T公司本身并不擁有船舶，也不實際持有貨物所有權。這意味著，P公司在簽下協議的那一刻，就應當預見到經手的大部分貨物都不屬于T公司。

明知或應知貨物屬于第三方，仍以關聯公司之間的債務為由實施扣留——這把"鎖"，從一開始就不該掛上去。

判決認定：P公司的留置行為構成非法留置。

18萬，每一分該不該還？

B公司支付的18萬元"放貨費"，不是一筆整錢，而是一個雜糅了多種費用的"打包價"。庭審中，控辯雙方對每一筆錢的屬性各執一詞。

法官沒有囫圇吞棗，而是逐項甄別：

其中有相當一部分，本質上是T公司拖欠P公司的運費分攤款，與B公司無關，全額返還；

有一部分是P公司在扣貨期間單方面加收的不合理費用，判令返還；

還有一部分是貨物到港后、B公司首次聯系提貨前已經產生的必要堆存費，屬于貨方在正常運輸流程中應當承擔的成本，不予返還。

最終，返還金額定格在14.2萬元，在此基礎上，法院另支持了原告維權的合理開支。

這個數字背后，是精準定分止爭的司法理念：不是"誰扣貨誰全賠"，也不是"貨主只要付了錢就別想追回來"，而是每一筆款項的流向，都要找到依據；每一份責任的歸屬，都要準確認定。

新法新規給我們帶來了什么啟發？

本案審理期間,《中華人民共和國海商法》完成自 1993 年實施后的首次全面修訂。新法已于2026年5月1日正式施行。本案判決書作出之時，恰逢新舊法律銜接過渡的關鍵節點。

新法對承運人貨物留置權規則進一步完善：新法明確，承運人可就本航次產生的運費、共同海損分攤等債權，對運輸途中的貨物行使留置權，不再要求留置標的物必須歸債務人所有。且運輸單證載明運費預付或者類似性質聲明的，承運人不得以運費未付為由留置貨物，但是收貨人為托運人的除外。該項修訂貼合提單具備流通性、運輸途中貨物所有權頻繁變動的商事實踐，有效提升承運人擔保債權的實操性。

結合本案案情對照分析，新法帶來的規則變化形成清晰司法指引：在新法規則體系下，若 P 公司系基于本案案涉航次 T 公司欠付的運費主張扣貨留置，其行使留置權的法律阻礙將大幅減少。但本案中 P 公司扣貨行為的核心瑕疵在于，其主張留置的債權為雙方其他航次形成的歷史欠款，即便適用新法，該主張亦難以得到法律支持。

新法留置權制度的核心限定為債權與航次一一對應，不允許承運人以其他航次歷史債務留置本航次貨物。該規則對航運行業形成雙向指引：

一是對承運人而言，留置權行使空間得到拓寬，但必須嚴守債權與對應航次相匹配的法定邊界；

二是對貨運代理人、貨主等市場主體而言，應當通過合同細化各方權責，完善合作方信用管控機制，清晰劃分全流程責任鏈條，防范留置權糾紛風險。

廈門海事法院的這份判決，不僅為這起跨境糾紛畫上句號，更在新舊《海商法》交替之際立下清晰的司法坐標。它依法保護了無過錯方的合法權益，也通過精準的法律適用，重申了尊重合同相對性與當事人意思自治的重要理念。

權利的拓展，必然伴隨著義務的審慎履行。無論承運人、貨方或代理，唯有深諳規則變遷，在契約中明晰權責，在履約中恪守誠信，方能在國際航運的藍海中行穩致遠。

文稿：李 慧 研究室

編輯：趙露晴 涂柯歡

初審：朱可為 徐海燕

復審：朱小菁

終審：李 濤