導語

Introduction

這項合作“進展相當順利，某些方面已接近宣布”。

在上周五的本田年度股東大會上，現任社長三部敏宏繼續獲得支持，得以連任董事。這場會議的氣氛和之前日產汽車的股東大會一樣，并不輕松。就在上個月，本田剛剛交出了七十年來的首份年度虧損成績單，所以，三部敏宏在開場時便向股東致歉。

導致虧損的直接原因是超過90億美元的電動汽車業務重組成本，而中國競爭對手的強勢追擊也讓本田在關鍵市場壓力倍增。更讓管理層措手不及的是，美國關稅政策全面落地，對電動汽車的補貼激勵同步取消，這使得本田原本押注的北美電動化路線陡然變得崎嶇。

三部敏宏在會上坦言，補貼消失之后，美國市場純電車型的實際份額遠低于公司早先的預測，如果硬著頭皮按原計劃推進，那樣的銷售模式意味著整個電動車業務至少五年、甚至七年內無法擺脫虧損，對公司而言是極其危急的局面。

他承認，股東對管理層追責的呼聲是合理的，但他強調自己作為社長的真正責任不是引咎退場，而是盡快把公司拉回增長軌道，拿出“只有本田才拿得出來的出行方案”，并以緊迫感去行動。

股東們關注的另一個焦點，是本田戰略方向的明顯轉彎。幾年前三部敏宏高調提出“電動汽車優先”，如今公司卻已悄悄放棄這一路線，轉而將混合動力汽車作為當務之急。一些股東認為這印證了他們當初的擔憂，另一些人則認為這是面對現實的務實調整。

事實上，本田已經取消了兩款下一代0系列純電車型的研發計劃，其中就包括與索尼合資的Afeela品牌原定推出的車型；在加拿大建設電動汽車及配套供應鏈的項目也被凍結。上個月，三部敏宏更是放棄了2040年全面停售燃油車的目標。

眼下，三部敏宏的策略重心明顯向混合動力轉移，同時大幅收縮純電規模。他給出的新目標是，新一代混動車型將成為2030年前復蘇的主力，首款車明年亮相，全球共計劃推出15款混動新車，主攻北美。到2030年，混動全球銷量目標從原來的220萬輛提高到250萬輛。

01

本田-日產-三菱

還得聯盟？

在承認失誤、調整戰略的同時，本田也在股東面前積極展示另一條出路，正大力宣傳與日產汽車即將展開的合作。三部敏宏稱，這項合作“進展相當順利，某些方面已接近宣布”，雙方正以互利共贏的關系推進各個項目。

實際上，本田、日產連同三菱汽車，已就下一代汽車電子控制單元（ECU）的標準化問題進入最終談判階段。ECU是軟件運行的基礎，也是控制自動駕駛和車載信息系統等功能的核心組件。通過聯合采購這一關鍵部件，這三家日企希望開發出更具成本競爭力的汽車。

數據顯示，本田、日產、三菱這三家公司2025財年全球總銷量達到730萬輛，零部件標準化帶來的采購規模擴大，將直接壓低單車成本，從而幫助它們更好地對抗中國車企和美國的特斯拉。畢竟，這兩方在智能汽車領域明顯領先。

據稱，三家正在考慮將這種通用ECU同時應用于純電和混動車型，后續再敲定具體的開發和采購框架，三菱汽車也會出資參與。此外，本田和日產還在探討車載操作系統的標準化問題，因為除了硬件，統一的軟件和操作系統同樣關乎智能駕駛汽車的開發效率。

在北美，雙方也在加緊敲定聯合生產協議，日產考慮向本田和三菱供應皮卡，同時探討大型車輛的聯合開發。盡管研發資金分攤等細節尚未完全談妥，但各方力爭在幾周內達成最終協議，搭載通用ECU的車輛最早可于2029至2030年上市。

三部敏宏認為，只要第一個項目順利完成，其他領域的合作會順暢很多。

不過，這個合作并非沒有變數。本田和日產早在2024年8月便宣布在包括軟件定義汽車在內的五個領域探索合作，同年12月開始討論合并事宜，但談判于2025年2月破裂，此后轉為項目層面的合作。

而持有日產15%投票權的法國車企雷諾，眼下成為最大的潛在障礙。在上周舉行的日產股東大會上，雷諾暗暗地影響了股東投票，否決了日產任命瑞穗金融集團出身的永井元雄為外部董事的提案，瑞穗與日產關系密切。

一名日產內部人士直言：“這表明，如果雷諾反對我們想做的事，那這件事可能就無法實現。”由于股東的同意對日產做出董事任命、業務轉讓乃至資本聯盟等重要決策至關重要，雷諾一旦對進一步深化合作持反對態度，本田與日產的談判隨時可能陷入僵局。

在本田的股東大會上，也出現了質疑管理層決策拖延的聲音。一位70歲的參會者抱怨道：“他們需要盡快與日產合作，但談判進展太慢了。”事實也確實如此，本田當下的處境比兩年前談判啟動時更加艱難。

不過，根據本田公司預測，2026財年有望扭虧為盈，凈利潤達到2600億日元，營業利潤預計為5000億日元，但這一目標的實現很大程度上依賴兩輪車業務的強勁表現來彌補汽車業務的疲軟。比如汽車部門在中國市場的銷量持續低迷，營業利潤率僅有2.2%。

三部敏宏在會議最后表了決心：“我們將在三年內掌握戰勝新興力量的手段，如中國汽車這類新對手。如果我們做不到這一點，四輪車業務就會陷入困境。我們將以堅定不移的決心迎接這一挑戰。”對股東而言，這番承諾能否兌現，還需要時間給出答案。

02

中國的本地化已現端倪

實際上，本田的問題遠不止電動汽車戰略失誤那么簡單。和大多數老牌車企一樣，它在中國市場正遭遇前所未有的沖擊。短短幾年間，銷量從2020年峰值的162萬輛急劇滑落至2025年的64萬輛。按照目前的趨勢，2026年全年產量甚至可能跌破60萬輛。

今年4月，三部敏宏親自跑了一趟中國。據日本媒體報道，他此行的目的很直接：親眼看看中國企業到底是怎么在這么短的時間內造出這么多車來的。在上海參觀了一家汽車零部件供應商的工廠之后，他表示：“我們根本無法與之匹敵。”

所有國際車企都聽說過“中國速度”，但真正親眼見識過的并不多。中國本土車企能在兩年甚至更短的時間內推出一款全新車型，而傳統品牌往往需要兩倍甚至更長的時間，以至于外界感覺中國市場幾乎每天都在發布新產品。

中國供應商不僅能跟上這種節奏，還能以業內巨頭們夢寐以求的成本效益完成交付。這種體系性的效率，靠的不是某一項技術突破，而是整個產業鏈的協同方式和決策機制，完全不同于日本車企習慣的那套流程。

不過，三部敏宏的那句話，并不等于認輸。他回到日本后隨即對供應商表示：“我們必須迅速行動。”為此，本田正在加快研發進程，將數千名工程師遷至新成立的工程子公司，恢復過去被削弱的獨立研發部門。

此前六年，研發工作一直集中化運營，由總部統一拍板，決策鏈條長、響應慢。新架構下，工程師將獲得更大的自主權。雖然這種自由度究竟能釋放多大能量還不確定，但至少表明管理層意識到，原有的研發節奏已經跟不上競爭的步伐。

緊接著，今年5月，本田發布了全球最新戰略規劃，其中關于中國市場的表述是，將采用現地標準化零部件，并在新技術領域積極活用現地資源，同時將基于本土合作伙伴平臺推出新能源產品，以具有絕對優勢的中國速度，提升產品力和成本競爭力。

說白了，就是徹底本地化。而在更早的4月的北京車展上，東風本田和廣汽本田兩家合資公司在接受采訪時，表達出了與此前非常保守風格決然不同的態度。

東風本田執行副總經理曹東杰表示，新能源車型方面，東風本田會加大對東風平臺、高端平臺的聯合開發和導入。未來，我們會把燃油車在動力、底盤、品控、操控等方面的優勢，和本土智能化做深度融合，保證燃油車跟上中國的市場節奏。此外，在新能源產品上與國內頭部科技企業達成戰略合作，實現共創。

廣汽本田副總經理林志斌則透露，股東雙方在探討由單向技術引進轉向雙向賦能、深度協同研發。中日方也升級為技術共創、生態構建的平等伙伴關系。中日已經統一意識，基于中國市場制定產品策略，從全球戰略向全球+中國本土結合的戰略轉化，持續整合現地化資源進行產品定義，2027年基于中國新能源平臺打造自研車型。

實際上，合作已經開始落地。東風本田的CR-V和廣汽本田的皓影（參數丨圖片），已經搭載了華為云賦能的云車機應用，通過云端算力替代對車端算力的依賴，大幅提升了娛樂生態和語音交互體驗。

當自主品牌憑借智能化體驗構筑差異化壁壘時，本田在中國的解決辦法是把自己百年積累的底盤、動力和品控優勢，與中國最先進的智能化能力嫁接在一起。這條路能否走通，還需要時間檢驗，但至少方向已經清晰。

責編：楊晶 編輯：何增榮

THE END

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