文/勁草

來源/萬點研究

斷臂求生，是大眾轉型陣痛的縮影。

2025財年，大眾整體營業利潤跌至88.7億歐元，較上年近乎腰斬，營業利潤率僅2.8%。曾一度貢獻52億歐元年利潤、占集團全球利潤近30%的中國市場，到了2025年利潤貢獻已萎縮至9.58億歐元。

慘烈財報數字之下，4月的北京車展前夜，大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆說了一句話：“大眾已經回歸中國市場?！倍@句話背后的數字真相是，外媒披露大眾已將2030年在華銷量目標從最高400萬輛下調至320萬輛?；貧w整體看，大眾汽車集團在“2030戰略”中提出，全球產能削減300萬輛（從規劃的年產能1200萬輛強行壓降至900萬輛），則是其88年歷史上最慘烈的一次“去產能”式的財務自救。

所有跡象表明，大眾的變革轉型已迫在眉睫，龐大的中國汽車消費市場長期貢獻大眾全球銷量和利潤的35%-40%。如果這個核心市場的地位被侵蝕，轉型所需的巨額資金將失去來源，中國幾乎是決定這一轉型成敗的唯一考場。而中國市場的利潤從52億到9.58億，十年間縮水超過80%，這組數字背后，是一個百年汽車巨頭在最大單一市場遭遇的結構性危機。

銷量失速與盈利紅線，大眾的基本盤在松動

2026年第一季度，大眾在華交付量54.87萬輛，同比下滑14.8%。雖然中國市場仍占大眾全球總銷量的27%，是其全球最大單一市場，但下滑幅度遠超全球平均水平。與此同時，南北大眾也雙雙陷入增長瓶頸。一季度，一汽大眾零售31.82萬輛，同比下降12.8%；上汽大眾18.99萬輛，同比下降16.75%。上汽大眾的頹勢更為持久——2021年銷量尚為134.2萬輛，2025年已跌至106萬輛。

而萬眾矚目的電動化領域，潰敗更令人觸目：2025年全年，大眾在華新能源車銷量約12萬輛，同比大跌40%。到了2026年Q1，大眾在華純電動車型僅交付0.94萬輛，同比暴跌63.8%，甚至不及部分中國自主品牌單款車型的單周銷量。市場從來不會說謊，中國新能源車2025年累計零售1280.9萬輛，同比增長17.6%。紅利就在那里，大眾就是沒接住。

比銷量更刺痛大眾神經的，是利潤。

2014年，大眾在華合資企業年利潤貢獻達52億歐元，一度占集團全球利潤的近30%。此后逐年走低：2023年26.21億歐元，2024年17億歐元，2025年進一步跌至9.58億歐元。十年間，中國市場對大眾的利潤貢獻從接近三成收縮至僅略超一成。

整個大眾集團2025年的營業利潤僅89億歐元，為2016年以來最低水平。進入2026年后，資本市場對大眾的耐心明顯下降——按2025年末524億歐元市值計算，截至6月底已降至約376億歐元，半年內蒸發接近150億歐元，跌幅約28%。

營收還在，利潤卻先失守了。

拆德保中，落子新能源

思量再三之下，大眾的幾筆落子，必定也是眼含淚花、又滿懷期待投下。

大眾擬定到2030年在德國削減約5萬個崗位，而據德國《經理人雜志》等權威媒體的最新披露，執行董事會正在重新修訂其“2030戰略”，計劃將全球裁員總規模直接翻倍至至多10萬人，這相當于集團全球總員工數的15%左右。

而且，大眾正考慮進一步加大成本削減力度，可能關閉4家德國工廠。被提及的潛在關閉名單包括漢諾威、茨維考、埃姆登以及奧迪內卡蘇爾姆等工廠。其中，茨維考自2020年起全面轉向電動車生產，曾是大眾電動化轉型的重要樣板。

要知道，這是大眾88年來第一次威脅要關閉德國本土整車廠。

德國研發、歐洲生產、銷往全球的傳統模式，大眾自己承認“已無法滿足所有品牌需求”。曾經支撐它成為全球巨頭的規模、平臺化、德國制造體系和工會制度，正在新的競爭環境中變得越來越沉重。

但最刺眼的一幕，不是大眾要裁員，而是裁在哪里、保在哪里。而中國業務，沒有被放進這份“瘦身名單”。對中國市場，大眾的態度是“不只是重要，而是決定生死”，重要性遠超市場本身。事實上，大眾的選擇非常直接：德國本土高成本結構先拆，中國布局盡量保。大眾在合肥持續加碼研發中心，一汽大眾、上汽大眾運營架構不受影響，并且深化本土供應鏈和軟件協作。過去五年，大眾在合肥累計投入35億歐元。

中國新能源汽車的奇跡，讓大眾相信自己的翻盤籌碼也必定在中國競技牌桌上，將德國總部之外最大的綜合研發基地——大眾汽車（中國）科技有限公司，選擇落地在中國也隨之順理成章。

而中國速度下，大眾研發效率比在歐洲快30%：大眾與小鵬、地平線等本土企業深化合作，與小鵬聯合開發的CEA電子電氣架構，是大眾首個本土研發的架構，很快在2025年年底便已進入量產；與地平線合資的酷睿程公司已實現L2+級自動駕駛的規?；涞亍?/p>

一位業界人士對大眾的評價則顯現出其核心思路：大眾并不是單純買技術，而是借助本土伙伴補上那些自身沒能及時建立起來的核心能力。

研發推進到成果層面，看起來也非常之快。2026年，大眾計劃在中國推出超20款新能源車型，到2027年累計投放約30款，2030年擴容至約50款。一汽大眾、上汽大眾、大眾安徽、捷達、AUDI被分別交給不同品牌和合資體系處理，增程、純電、低價、高端、年輕化，中國市場被拆成多個戰場分別進攻。

回顧2022年底公布的5年計劃，大眾集團宣布到2027年將投資1800億歐元，其中超過三分之二（約1200億歐元）專門投向電動化和數字化領域，是傳統車企中力度最大的?；仡^看也是言出必行，如今產品攻勢的節奏似乎也跟上了，可效果令人滿意嗎？

大眾安徽的教訓與曙光

如果說大眾在中國的電動化戰略是一列“晚班車”，那么大眾安徽就是這趟列車的發動機，只是這臺發動機在啟動階段幾乎熄火。

要知道，大眾安徽擁有超3000名研發人員，具備新能源整車完全自主立項權。

而令人唏噓的是，截至2025年底，大眾安徽3年已累計巨虧114.48億元，2025年全年才賣了0.94萬輛。首款車型ID.與眾06從2024年7月交付到2025年底，累計僅交付約1.2萬輛。2026年2月，單月銷量一度跌至200余臺。

問題出在哪里？

首先，外籍團隊操盤、決策慢、渠道少、智能化落后。

回到車的本體這件事，歐洲開發的平臺在智能化水平上“起步就落伍”，大眾這套內燃機時代的經典玩法在電動智能代特別是中國市場幾乎失效，因為中國新能源市場的迭代速度遠超預期，更重要的是，這背后除了龐大中國車市場的激烈競爭客觀因素，還有消費者對技術迭代的潛在期望所致。所以，真正理解并推行適應中國市場與消費需求的玩法，此時已不是一個選擇題。

痛定思痛，大眾安徽開始“刮骨療毒”。核心管理層全面本土化換帥，擁有近20年汽車行業經驗、懂德系標準又懂新勢力打法的劉展術將出任CEO，被媒體稱為“傳統車企+新勢力”雙料標桿李鵬程坐鎮CMO。

轉折的跡象，似乎正在出現。2026年5月，大眾安徽交付2303輛，環比增長119%；1至5月交付量月均環比增速達55%。煥新升級的與眾06、全新登場的與眾07和旗艦SUV與眾08相繼加入產品矩陣。

當然，月銷2300輛的基數仍然偏低，對比頭部品牌的差距一目了然，但連續三年的百億虧損寒冬，大眾安徽似乎已經熬過了最難的時刻。

勝負手：2026、2027是決定性的兩年

大眾集團明確將2025年定位為“過渡期”，真正的火力將在2026年和2027年集中釋放。奧博穆在2025年業績報告會上雄心勃勃地表示，2026年將成為大眾在中國電動化轉型成果加速落地的一年。如果成功，大眾有望在電動化賽道重新站穩腳跟；如果失敗，這家百年車企將在全球最大汽車市場被邊緣化——那將是不可逆轉的衰退。

大眾汽車在中國經營了四十多年。四十年來，它見證了中國汽車工業從蹣跚學步到彎道超車的全過程。如今，當游戲規則徹底改變，當“市場換技術”的邏輯被“技術定勝負”取代，大眾正面臨著入華以來最嚴峻的考驗。

奧博穆說，中國是大眾轉型的核心，也是大眾落實全球戰略的重要驅動力。這些話不是外交辭令。從德國本土擬裁員10萬、關閉百年工廠，到合肥五年投入35億歐元、建立德國以外最大研發中心——大眾正在用真金白銀和壯士斷腕的決心，告訴世界一個事實：大眾還是想要贏在中國。贏了，百年車企就能在電動化時代續寫傳奇；輸了，這家曾以“人民之車”改變世界的企業，將在全球最大的汽車市場淪為配角。

2026年，答案正在揭曉。

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