21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者吳文汐 武漢報(bào)道7月2日早上8點(diǎn)，家住鄂州葛店的陳瑋收拾好通勤背包出門，半小時(shí)車程就能抵達(dá)武漢光谷的園區(qū)，還能在打卡時(shí)間前吃完早飯。他告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，平時(shí)如果不想自駕，坐地鐵11號(hào)線也能跨市按時(shí)抵達(dá)工位。作為每日往返武鄂兩地?cái)?shù)萬跨城通勤群體的一員，陳瑋早已習(xí)慣了雙城生活，都市圈交通一體化的便利實(shí)實(shí)在在落在普通通勤者身上。

近日，交通運(yùn)輸部、國家發(fā)改委等8部門聯(lián)合印發(fā)《都市圈城際通勤效率提升工程實(shí)施方案（2026—2030年）》（下稱《實(shí)施方案》），為全國都市圈通勤提質(zhì)劃定清晰路徑。其中提出，以形成1小時(shí)通勤圈為目標(biāo)導(dǎo)向，推進(jìn)都市圈通勤廊道快速化、樞紐轉(zhuǎn)換便捷化、通勤服務(wù)同城化、出行保障智慧化，有效縮短通勤時(shí)間、改善通勤體驗(yàn)。

作為國家級都市圈之一，武漢都市圈正全速推進(jìn)1小時(shí)通勤網(wǎng)絡(luò)成型。“武鄂黃黃”核心片區(qū)軌道交通、過江通道、城際快線密集落地，“研發(fā)在武漢、制造在周邊”的產(chǎn)業(yè)分工進(jìn)一步催生跨城通勤需求；孝感、咸寧以及“仙天潛”地區(qū)也在加快補(bǔ)齊交通短板。

但硬幣的另一面不容忽視——城際通勤的“最后一公里”梗阻依然突出，都市圈內(nèi)不同區(qū)域交通一體化進(jìn)程仍存差距。如何真正實(shí)現(xiàn)從“1小時(shí)交通圈”到“1小時(shí)通勤圈”的跨越，武漢都市圈正迎接考驗(yàn)。

“武鄂黃黃”加速同城化

武漢都市圈為“1+8”格局，包括中心城市武漢及黃石、鄂州、黃岡、孝感、咸寧、仙桃、天門、潛江8個(gè)周邊城市。

根據(jù)各地統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2025年，武漢都市圈常住人口規(guī)模為3281.86萬人。其中，武漢是千萬人口城市，擁有1386.19萬常住人口；核心區(qū)“武鄂黃黃”四市人口總數(shù)約占都市圈的70%。

跨城通勤在武漢都市圈并不少見，以聯(lián)系最緊密的武漢和鄂州為例，每天有近8萬“新武鄂人”在兩地之間往返通勤，陳瑋就是其中之一。

陳瑋告訴記者，自己安家在鄂州葛店，在武漢光谷的一家高新企業(yè)上班，如今跨城通勤基本沒有負(fù)擔(dān)，而且可以選擇的通勤方式更多了。如果開車過來，走高新大道一路開到公司，只需要半個(gè)多小時(shí)，如果不開車，還可以選擇地鐵或者公交。“武漢和鄂州已經(jīng)基本同城化了，很多武漢市內(nèi)跨區(qū)上班的人通勤時(shí)間都比我長。”

對于都市圈同城化而言，率先補(bǔ)齊交通短板是必要之舉。

2021年，武漢地鐵11號(hào)線葛店段通車，成為湖北省首條跨市地鐵，也讓鄂州正式邁入軌道通勤時(shí)代。近年來，葛店南站客流量逐年攀升，這表明雙城通勤的需求旺盛，不過單一站點(diǎn)的輻射范圍有限。為解決這一問題，今年鄂州提出，加速推進(jìn)武漢地鐵11號(hào)線葛店南站延伸、13號(hào)線豹澥至廟嶺段前期工作，破解鄂州華容主城區(qū)以及紅蓮湖、廟嶺片區(qū)的通勤瓶頸。

除軌道交通外，武鄂兩地的公交線路也在不斷加密。去年6月開通的K25路公交，起點(diǎn)為武漢珞喻東路光谷大道，終點(diǎn)為鄂州東嶺社區(qū)，其中德福花園、葛店上街等6處站點(diǎn)均位于鄂州市。

不只是鄂州，今年“以同城化理念超常規(guī)打造廣域武漢大都市圈”成為重點(diǎn)。湖北省“十五五”規(guī)劃綱要提出，全面暢通都市圈城際未貫通路段和瓶頸路段，建成都市圈環(huán)射高快速路網(wǎng)，推動(dòng)城際鐵路公交化常態(tài)運(yùn)行，完善以軌道交通為骨干的1小時(shí)通勤圈。

今年以來，武漢都市圈交通一體化工作在環(huán)線高速路網(wǎng)、城際鐵路公交化等領(lǐng)域均取得了重要進(jìn)展。

雙柳長江大橋在今年3月正式通車，補(bǔ)上了武漢都市圈高速公路網(wǎng)的重要一環(huán)。目前，武漢都市圈環(huán)線高速貫穿武漢、鄂州、孝感、咸寧和黃岡等地。對于跨城通勤而言，更直觀的作用在于，大橋通車后武漢新洲至鄂州華容的過江時(shí)間從90分鐘壓縮至5分鐘。

在城際鐵路公交化方面，“新城快線”成為重要標(biāo)桿。今年4月，武咸城際“新城快線”正式運(yùn)營，串聯(lián)武漢東站、賀勝橋東站、橫溝橋東站等核心站點(diǎn)，終點(diǎn)為咸寧南站，運(yùn)營全程約80公里，最快41分鐘可達(dá)。

與普通的城際鐵路相比，“新城快線”的優(yōu)勢在于發(fā)車間隔時(shí)間較短，且乘客無需提前購票，可直接刷“武漢通”或手機(jī)掃碼進(jìn)站，對于通勤人員而言靈活性和便捷度更高。在此之前，湖北已于2024年1月開通了武鄂黃黃“新城快線”，運(yùn)營兩年多以來發(fā)送旅客超430萬人次。

交通互聯(lián)互通弱化了城市間的邊界感，不僅讓人員流動(dòng)更加頻繁，還重塑了城市產(chǎn)業(yè)和功能的分工格局。

一方面，武漢高校、科研平臺(tái)與高端人才集聚，具備研發(fā)創(chuàng)新優(yōu)勢，而周邊城市土地、產(chǎn)業(yè)載體等生產(chǎn)生活成本優(yōu)勢突出，催生大量跨城就業(yè)需求，倒逼城際通勤配套加速落地。

另一方面，日趨便捷的交通網(wǎng)絡(luò)打破了空間束縛，企業(yè)無需局限于單一城市布局研發(fā)生產(chǎn)環(huán)節(jié)，人才也不必為工作被迫跨市定居，進(jìn)一步釋放產(chǎn)業(yè)協(xié)同空間，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈上下游在都市圈內(nèi)就近配套、連片集聚。

目前，“研發(fā)在武漢、制造在周邊”的產(chǎn)業(yè)分工在武漢都市圈內(nèi)加速形成。以武漢都市圈核心區(qū)域“武鄂黃黃”為例，鄂州全市70%以上的規(guī)上工業(yè)企業(yè)與武漢實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)同鏈；光谷黃岡科技產(chǎn)業(yè)園已經(jīng)成為武漢產(chǎn)業(yè)外溢的重要承載地，集聚科峰智能傳動(dòng)、伊利乳業(yè)等一批企業(yè)；在黃石，大冶湖高新區(qū)圍繞電子信息、新材料產(chǎn)業(yè)與武漢形成了配套體系。

城際通勤“最后一公里”問題待解

武漢都市圈“1小時(shí)通勤圈”正在加速形成，但梗阻依然存在。

孝感人楊芊是一名95后上班族，工作地點(diǎn)位于武漢徐東片區(qū)一座寫字樓內(nèi)。她告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，自己之前在公司附近租房，合同到期后沒有再續(xù)租，決定回家住，嘗試從孝感到武漢跨城通勤。

2025年，孝感曾公開表示“孝漢主城區(qū)半小時(shí)通勤圈、全域一小時(shí)通勤圈和一日生活圈基本形成”，但對于楊芊而言，實(shí)際的通勤體驗(yàn)并沒有這么樂觀。

楊芊提到，如果選擇開車，每個(gè)月的油費(fèi)、高速費(fèi)和停車費(fèi)算下來成本近3000元，于是她果斷放棄，每天從孝感東站乘坐高鐵到漢口站，再轉(zhuǎn)乘地鐵到徐家棚站。65公里的通勤距離，高鐵預(yù)估時(shí)間是26分鐘，地鐵為35分鐘，但楊芊每天需要在7點(diǎn)10分左右出門，才能在9點(diǎn)的上班時(shí)間前趕到公司。

“高鐵每天都很準(zhǔn)時(shí)，但從高鐵站換乘地鐵，得走一大圈才能坐上2號(hào)線，中間還得轉(zhuǎn)到7號(hào)線，武漢的早高峰人特別多，大家都戲稱徐家棚地鐵站為‘宇宙空間站’，換乘和出站都很遠(yuǎn)。”楊芊表示。

武漢大學(xué)中國中部發(fā)展研究院副院長王磊向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者指出，真正影響通勤體驗(yàn)的不是“站到站”的距離，而是“門到門”的距離。目前，武漢都市圈內(nèi)各樞紐站點(diǎn)在立體換乘、零距離換乘方面仍存短板，通勤“最后一公里”問題待解。

與離武漢不到100公里的孝感相比，都市圈內(nèi)的天門、仙桃、潛江通勤基礎(chǔ)則更加薄弱，不僅與中心城市武漢的交通互聯(lián)互通存在堵點(diǎn)，在仙天潛三市一體化發(fā)展中交通一體化也是短板。今年4月7日，仙桃市召開的研究部署仙天潛一體化發(fā)展工作專題會(huì)議指出，跨界基礎(chǔ)設(shè)施存在銜接不暢、標(biāo)準(zhǔn)不一等短板，一定程度上影響了三市協(xié)同發(fā)展的效率。

《實(shí)施方案》中提出的目標(biāo)是力爭通過3年時(shí)間，主要都市圈內(nèi)具備1小時(shí)通勤條件人口的覆蓋率達(dá)到73%左右。對于武漢都市圈而言，僅靠“武鄂黃黃”核心區(qū)還達(dá)不到這一目標(biāo)，需要都市圈內(nèi)其他城市加速補(bǔ)齊短板。

在王磊看來，武漢都市圈城際通勤不僅需要在交通基礎(chǔ)設(shè)施“硬聯(lián)通”上發(fā)力，還需要關(guān)注運(yùn)營機(jī)制、服務(wù)能力等“軟環(huán)境”問題。

比如，武咸“新城快線”運(yùn)營首月日均客流1700人次，由于載客量偏低，被調(diào)侃為“運(yùn)椅子”。這一現(xiàn)象指向了多重問題，武咸“新城快線”起初定價(jià)相比于其他鐵路出行方式偏高，且班次設(shè)置不合理，武漢東—咸寧南的末班車時(shí)間為18:09，有市民在武漢城市留言板上請求調(diào)整該線末班車發(fā)車時(shí)間到18:30以后，不然很多人下班趕不上車。此外，搭乘武咸“新城快線”抵達(dá)武漢東站后，大部分人還需要二次換乘。

今年4月，《武漢都市圈公共交通一體化促進(jìn)條例（征求意見稿）》中提出了多項(xiàng)舉措，著力改善城際通勤中的“軟梗阻”。其中包括：市際公共汽車線路開通應(yīng)當(dāng)考慮與鐵路、機(jī)場、碼頭的一體化換乘與銜接；協(xié)同建立都市圈公共交通價(jià)格形成機(jī)制，綜合考慮社會(huì)承受能力、財(cái)政保障水平、企業(yè)運(yùn)營成本、服務(wù)內(nèi)容、交通供求和競爭狀況等因素，依法合理確定票制票價(jià)；協(xié)同推進(jìn)都市圈公共交通一卡（碼）通行、優(yōu)惠同享。

“對于武漢都市圈而言，要構(gòu)建一個(gè)協(xié)同、復(fù)合的交通體系，解決部分城市之間單通道的問題，為居民提供更多的出行選擇。此外，‘1小時(shí)通勤圈’不能僅僅從地圖上看，還應(yīng)該轉(zhuǎn)換思維，以需求為導(dǎo)向，提升用戶的通勤體驗(yàn)感。”王磊表示。

（文中陳瑋、楊芊均為化名）