文 | AUTO芯球，作者 | AUTO芯球團隊

前不久，阿維塔科技更新港交所上市申請，完成二次遞表。

消息一出，132億累計凈虧損被放在了全網最顯眼的位置。

這其實不難理解。

一家成立五年的車企，遞表時還在虧錢，而且四年加起來虧了超過130億——放在任何市場，這都是個會被追問的數字。但如果你把這筆賬拆開，用新能源行業自己的邏輯去算，而不只是拿成熟車企的標尺去量，數字講的故事，實際上不太一樣。

這筆賬，市場至少還有三筆沒算清楚、算完。

132億虧損，在新能源行業里到底算多還是算少？

先把這個事實擺在臺面上：132億，確實是虧了。

但新能源汽車這個行業，從來沒有人因為“虧了多少”而被市場判負。真正被問的是：每虧一塊錢，換來了什么？

把阿維塔放到行業坐標系里看一眼。

蔚來自成立以來累計虧損超過800億。小鵬在2023年單年凈虧損仍超過100億。理想在2020年納斯達克上市那年，還在虧，毛利率才剛剛轉正——但市場給了它超過100億美元的估值。

很顯然，投資者看的不是當年的盈虧，是趨勢，以及趨勢背后的可能性。

在這里，阿維塔的累計虧損規模，實際上小于頭部新勢力在同發展階段，也就是成立第4到第6年的虧損額。

那132億究竟換來了什么？256.31億元的年營業收入。9.4%的毛利率。超12萬輛的年交付量。43個國家和地區，95個海外銷售網點。

這不是在說虧損沒問題，而是更值得討論的是，阿維塔虧損的效率在行業里并不差——同樣的錢，換來的增速和資產質量，放在行業里看是說得過去的。

更深一層來看，新能源車企成長期的虧損，主要投向兩個方向：研發和渠道的高強度投入，以及規模效應尚未完全釋放帶來的毛利承壓。這兩者都是戰略性虧損，和經營性虧損有本質區別。

阿維塔在招股書里提示“可能于2026年繼續錄得凈虧損”——這不是隱瞞，而是行業共性風險的正常披露，港交所的國際投資者對此已經有了充分的心理預期。

趨勢比截面重要，四條線同時在往上走

如果只盯著靜態截面的財務數據，我們很容易陷入一個最大的認知誤區，那就是它只告訴你“現在在哪里”，不告訴你“在往哪個方向走”。

換個視角來看，從阿維塔過去三年的數據里，可以清楚地讀出四條向上的線。

第一條：毛利率，從-3%到6.3% 再到9.4%遞增。

三年三個臺階，已經連續7個季度環比改善。毛利率轉正，是新能源車企最重要的經營拐點信號之一——它意味著單車經濟模型開始跑通了，規模效應開始顯現了。

當然，9.4%還沒到理想（18%+）、賽力斯新能源（28.8%）的水平。但是，要知道阿維塔產品均價在30萬元以上，品牌定位高端，而2025年12.27萬輛的銷量規模效應還沒有完全釋放。銷量每上一個臺階，毛利率通常有2到4個百分點的自然提升空間。

更關鍵的是，長安已經在推進阿維塔與深藍的整合，按照董事長朱華榮的說法，整合后規模效應將帶來20%-30%的成本下降。這部分紅利，也將會直接體現在毛利率上。

第二條：凈虧損在2025年出現收窄。

2023年虧36.93億，2024年擴大到40.18億，2025年收窄至34.89億。

2024年擴大，是因為當年在渠道和研發上加速了投入，比如海外網點擴張、產品迭代提速、研發團隊擴容等，這些都是前置性投入，效應會在后續年份釋放。而2025年虧損收窄13.2%，就是一個拐點信號。

第三條：經營性現金流連續兩年為正，而且在擴大。

這是最被忽視，也最重要的指標。

2024年，阿維塔經營性現金流17.55億，首次轉正。2025年進一步擴大至23.15億。

在財務領域，凈虧損和經營性現金流可以背離。兩者之間的差異，主要來自研發費用資本化、固定資產折舊等非現金支出。也就是說，凈利潤是賬面，現金流是真實發生的現金進出。

雖說阿維塔的凈利潤還在虧損，但經營性現金流已經連續兩年為正且在擴大。這說明主營業務已經開始具備了一定的造血能力。

對于成長期企業，這個數字比凈利潤更能反映真實的健康度。

第四條：營收的增速，在全行業里是第一梯隊。

2023年56.45億，2024年151.95億，2025年256.31億。三年復合增長率超過113%。

這個增速，放在全行業里，僅次于少數幾家頭部新勢力。

不難發現，四條線同時向上，恰恰說明了阿維塔的經營基本面在改善，而非惡化。

引望的股權，是戰略資產而非財務投資

如果說前兩筆賬還在用行業通用標準看阿維塔，那第三筆賬，涉及的是市場尚未充分定價的獨特資產。

2025年，阿維塔以115億元入股深圳引望智能技術有限公司，持有10%股權。引望是承載華為智能汽車解決方案業務的核心實體，估值超過千億。

這筆投資在招股書里篇幅不大，但它可能是整份文件里含金量最高，也最容易被忽略的信息。

首年，引望即為阿維塔貢獻1.82億元的投資收益。說明引望自身已具備盈利能力，這筆投資不是在燒錢，而是在生錢。

但財務收益只是表面，引望股權的意義要深得多。

第一，生態級卡位。阿維塔從“華為技術方案的客戶”，升級為“華為智能車生態的股東”。在華為智選車模式不斷擴張的背景下，這層股權關系意味著技術協同的深度，超過了大多數合作車企。

第二，產品協同的深化。招股書披露，阿維塔與引望已開啟聯合共創，三款新產品即2026年大型SUV、2027年中大型和大型SUV，都將是雙方深度協同的產物。

第三，股權價值的重估空間。若引望未來啟動獨立IPO，或估值進一步提升，阿維塔持有的10%股權將面臨價值重估。這塊資產，目前在市場上幾乎沒有定價。

市場需要一個新的坐標系

新能源車企的估值，從來不是看市盈率。

國際市場給這類企業定價，看的往往是四個維度：技術壁壘×生態卡位×增長曲線×戰略資產。

把這個框架套到阿維塔身上，前景很了然。

技術壁壘，華為+寧德+長安的三方底座，仍然是第一梯隊。誠然，隨著華為、寧德時代的合作車企增加，“獨有優勢”正在被稀釋，但阿維塔作為與引望有股權關系的核心伙伴，協同深度超過大多數合作車企。

生態卡位，引望10%股權是獨特的戰略資產，目前市場幾乎沒有對此定價。

增長曲線，營收CAGR 113%、毛利率持續改善、經營性現金流轉正且在擴大，三條趨勢線都是正向的。

海外布局，2025年海外收入13.98億，占比5.5%，海外均價超30萬元。截至今年5月31日，阿維塔已在東盟、獨聯體、中東非、拉美四大海外市場布局95個銷售網點，2026年正式進軍歐洲。6月30日，阿維塔宣布攜手希臘AUTOHELLAS集團進入希臘市場。這塊價值，在當前的估值討論里幾乎沒有被提及。

把這些合在一起，阿維塔不是一家“虧損132億、銷量腰斬”的問題企業，而是一家技術底座扎實、趨勢線全面向上、擁有獨特戰略資產、海外布局在加速的成長期科技車企。

市場需要一個新的坐標系來看它。

因此，阿維塔的港股IPO，無論結果如何，二次遞表本身已經傳遞了一個信號：這家公司愿意把財務數據放到國際資本市場的審視之下。

132億虧損是事實，但事實從來不被一個數字定義。

在新能源這條賽道上，最貴的錯誤不是early losses，而是misread the trend。阿維塔的真正考驗，不是IPO能否成功，而是整合完成后，能否把四條向上的線延續下去。

二次遞表只是起點。阿維塔的賬，還沒算完。