大眾要對自己人下手了

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作者 I 王暉

報道 I 首席品牌觀察

曾經靠著“國民神車”桑塔納橫掃中國市場、坐穩全球車企第二的大眾汽車，此刻正迎來創立近九十年來最慘烈的一次自我革新。

據多家海外權威媒體報道，大眾集團正在敲定全新重組方案，計劃在全球范圍內裁員多達10萬人，并同步關閉位于德國的四家工廠。

圖源：CCTV13

整改方案將于7月9日提交集團監事會審議，一旦落地，將成為大眾發展史上規模最大、力度最激進的業務瘦身行動，遠超此前歷次戰略調整。

是什么導致那個曾寫出“Das Auto”、試圖將自己定義為汽車代名詞的巨人，不得不以壯士斷腕的方式為自己松綁？

大眾集團CEO奧博穆在6月18日的年度股東大會上，剛剛通報了2030年前將在德國本土削減5萬個崗位的計劃。

話音未落，更激進的重組方案就被擺上了臺面——總裁員規模翻倍，多達10萬人。

相當于要砍掉大眾全球約66.7萬名員工中，接近七分之一的人手。

這不僅僅是裁人。漢諾威、茨維考、埃姆登，以及奧迪位于內卡蘇爾姆的工廠，都面臨著被關停的命運。

就在去年，大眾已經嘗鮮式地關閉了德累斯頓那座著名的“透明工廠”，打破了從未在本土關廠的紀錄。

圖源：小紅書

如今看來，那也只是序曲。如果說去年的動作是試探，那這一次奧博穆是鐵了心要捅破天。

大眾在德國擁有近43%的員工，關廠裁員直接牽動著一個國家的產業神經。

前任迪斯，就是因為過于激進地推動改革而惹惱了工會，最終被迫下課。

股東們大概率也想不到，奧博穆的“手術方案”會更狠、更決絕。

圖源：小紅書

他甚至還計劃將核心的大眾品牌與零部件業務拆分為獨立實體，將未來五年的投資額削減15%，降至約1300億歐元。

這些動作，每一項都是在挑戰大眾集團幾十年來的治理傳統。

德國金屬工業工會和大眾集團總工會火速發表了措辭強硬的聯合聲明：如果計劃成真，“我們將盡一切努力阻止”。

根據著名的《大眾汽車法》，任何重大決策都需要監事會超過80%的贊成票。

而站在對立面的下薩克森州州長，手里握著20%的投票股份。他的一票否決權，足以讓奧博穆的所有算盤落空。

大眾走到這一步，歸根結底，是發現那個燃油車時代的印鈔機不好使了。

2025財年，大眾全年營收3219.1億歐元，幾乎沒怎么跌。但營業利潤直接膝蓋斬，暴跌54%，只剩89億歐元，創下2016年“柴油門”事件以來的最低紀錄。

到了2026年一季度，情況并沒有好轉，營收、利潤、銷量三大核心數據齊刷刷往下掉，營業利潤率僅剩3.3%。

中國市場尤其慘烈，一季度交付量同比暴跌14.8%，少賣了近10萬輛車。

曾經月銷輕松破萬的朗逸、途觀L和邁騰等經典車型，如今正在被新能源對手一步步擠出主流榜單。

今年5月，大眾各品牌在國內的零售銷量連續第二個月跌破10萬臺大關，和去年同期16萬多臺的成績比起來，相去甚遠。

大眾集團內部有份高管匿名調研，結果觸目驚心：9名受訪董事會成員里，6個人覺得公司生存堪憂，剩下3個也覺得相當嚴峻。沒有一個人覺得形勢平穩。

問題的核心在于，大眾的錢袋子——燃油車，正在被時代拋棄。

圖源：小紅書

4月的中國市場，新能源滲透率已經歷史性地突破60%。而大眾引以為傲的純電ID系列，在過去的5月份，ID.4 CROZZ和ID.3的銷量分別只有900多臺和700多臺。

這個數字還不夠隔壁理想、小鵬、零跑等玩家單一車型的零頭。

整個大眾在華新能源月銷量加起來不足萬臺，而在中國新能源品牌銷量榜單上，零跑一家就能月銷破9萬。

圖源：零跑汽車

更難堪的是，2025年它在中國市場的份額已經跌至10.9%，被比亞迪、吉利甩開，滑落至第三。

大眾乘用車品牌CEO施文韜自己也承認，現在的ID系列，從命名到內飾，都失去了那種獨特的大眾感覺，不夠“大眾”。

大眾的困境，一部分是外患，更多是內憂。

它陷入了一個死循環：想轉型，必須降本增效；但想降本增效，就得關廠裁員；可只要一提關廠裁員，強大的工會和擁有否決權的州政府就會立刻按死這個念頭。

在大眾，讓一個高管下課不難，但想裁掉一個普通員工，難如登天。

那部專門為大眾量身定制的《大眾汽車法》誕生于1960年，初衷是防止外資收購，卻在此后的半個多世紀里，演變成了一道保護就業的鐵閘，牢牢捆住了管理層的手腳。

2007年歐盟雖然推動修改了部分條款，但工會和州政府的話語權依舊根深蒂固。

圖源：小紅書

奧博穆現在想出的辦法，就是“拆”——他計劃把核心的大眾品牌和零部件業務拆分成獨立實體。

這招“金蟬脫殼”，是為了繞開《大眾汽車法》對“大眾汽車股份公司”的束縛。

一旦品牌獨立，新實體的裁員關廠就不再受那部古老法律的制約。這等于是在制度的墻上，硬生生鑿開一個洞。

在此之前，大眾已經簽署協議，打算把旗下的船用發動機部門出售給美國私募公司，算是一次小范圍的試水。

圖源：微博

與此同時，大眾也在瘋狂修補自己的另一塊短板——軟件。

15億歐元砸下去和博世搞自動駕駛合作，進度跟不上，成本下不來，說停就停了。

轉頭開始遴選新的供應商，準備直接采購成熟方案，爭取在今年9月敲定新伙伴，目標是在2027到2031年間省下近10億歐元的相關投資。

在中國，大眾和小鵬的合作已經開花結果，基于CEA架構的新車正一款款往外推。

今年計劃在中國推出13款新能源車，平均兩周一款，這速度在大眾歷史上從未有過。

圖源：微博@大眾汽車

大眾還向美國新勢力Rivian砸了60億美元，借助對方的區域控制架構來理順軟件研發流程。

包括VCTC在內，大眾在合肥集結了3000多名工程師，試圖用中國的研發速度反哺全球。

但代價也同樣沉重，被寄予厚望的大眾安徽，三年已經累計虧損115億元，去年產能利用率一度低到不足3%。

向現實低頭，用資金和規模換時間，買中國新能源的“腦子”來武裝自己的軀體，可能這是大眾眼下最務實的選擇了。

站在2026年年中這個節點回望，大眾經歷的陣痛，是整個歐洲汽車工業的縮影。

寶馬、奔馳、保時捷，甚至零部件巨頭博世、大陸，都在裁員、降本、重組。

就在大眾曝出裁員消息的同時，寶馬在6月中旬大幅下調了年度業績指引，奔馳銷售公司也啟動了第二輪人員優化。

歐洲汽車工業協會數據顯示，到2035年，德國汽車行業累計流失的崗位或將升至22.5萬個。

奧博穆說，他要“翻遍每一塊石頭”尋找節支空間。奈何巨輪掉頭的代價，依舊巨大。

瑞銀的分析師們預測，最終管理層大概率會和工會及州政府達成一個折中方案，不可能像現在傳出的計劃那么激進。

畢竟大眾每一次試圖動刀，都會在德國的產業版圖上掀起一場地震。

曾經響徹中國的品牌宣言“Das Auto”，如今聽來更像是一個世紀前的回響。

宣告著那個憑借桑塔納和帕薩特就能躺贏的時代，已經永遠翻篇。

留給大眾的，是一場退無可退的背水之戰。