文 / 天璣

卡爾·哈恩曾在燃油汽車鼎盛時期擔(dān)任大眾集團(tuán)的CEO，后來他對汽車行業(yè)的未來提出過一則預(yù)言：如果說汽車工業(yè)的昨天來自歐洲，那么汽車工業(yè)的明天很可能會在中國。如今，這則預(yù)言在奧迪的身上一語成讖。

2024年，豪華車陣營中第一個發(fā)生變化的是奧迪。德國時間1月15日，奧迪官宣在華業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人將由Johannes Roscheck接任，任期從2024年4月1日開始，原奧迪中國總裁溫澤岳將返回德國。對奧迪來說，這是個值得注意的信號。

奧迪自從2019年丟了中國豪華車市場銷量第一的頭銜后，一直在第三名的位置停滯不前。雖然有燃油車托底，但隨著新能源成為趨勢，奧迪需要在兩個方向上作戰(zhàn)。在市場和其他品牌的沖擊下，這個掀起了中國豪華車市場序幕的品牌，陷入了迷茫。

銷量掉隊(duì)，豪華車市場要變？

2023年，奧迪是BBA中增長最快的，銷量同比增長了13.5%，寶馬是4.2%，奔馳只有1.7%。奧迪全年的銷量為73.9萬輛，雖然依舊是BBA中的第三名，但與寶馬、奔馳的差距在縮小，分別從13.5萬輛縮小至8.6萬輛，從4.8萬輛縮小至2.6萬輛。

奧迪并沒有公布在中國市場的新能源銷量，但公布了全球的新能源銷量。這同樣是一個不錯的成績，同比增長51%，規(guī)模超過17.8萬輛，超過了寶馬（10萬輛），稍遜于奔馳（超過24萬輛）。

如果只看新能源，奧迪的銷量表現(xiàn)并不好。在去年12月，奧迪的新能源銷量只有3065輛，銷量最高的車型是Q4e-tron，規(guī)模不到2200輛，而奧迪在中國市場上一共有七款新能源在售，銷量最低的只有2輛。這實(shí)際上延續(xù)了2022年的趨勢，當(dāng)時的銷量是11.8萬輛。橫向?qū)Ρ?，中國新勢力的銷冠成績是15萬輛，2023年是接近40萬輛。

此時，我們能對奧迪2023年在中國市場上的表現(xiàn)做一個更精確的總結(jié)，那就是燃油車回暖，新能源掉隊(duì)。

大眾集團(tuán)CEO奧博穆此前對奧迪的評價，與這個結(jié)論相似。他曾表示“奧迪品牌產(chǎn)品線落后于競爭對手，特別是在電動汽車方面，奧迪集團(tuán)業(yè)務(wù)高度依賴中國，但目前其純電動汽車產(chǎn)品在中國市場缺乏競爭力。奧迪的車型陣容不僅在競爭對手面前落后，甚至還沒有達(dá)到自身的實(shí)力水平?！?/p>

無論是奧迪自身，還是母公司大眾集團(tuán)，都已經(jīng)意識到了品牌在新能源方面的短板。在這一背景下，Johannes肩上的擔(dān)子著實(shí)不輕。

對比前幾任，選擇Johannes，體現(xiàn)了奧迪的穩(wěn)健性傾向。從魏永新到Johannes，奧迪中國的掌門人背景可分為三類。第一類是有多年生產(chǎn)制造背景，如Johannes的前任溫澤岳，他先后在大眾商用車和奧迪的生產(chǎn)部門、大眾集團(tuán)的生產(chǎn)規(guī)劃及生產(chǎn)戰(zhàn)略部門任職。第二類是銷售出身，如溫澤岳的前任安世豪和安世豪的前任武佳碧，兩人都擁有市場和營銷方面的履歷。第三類是財(cái)務(wù)出身，魏永新和Johannes就屬于這類。

在這幾人中，只有魏永新帶領(lǐng)奧迪在中國市場上取得過豪華車市場第一名的位置，2018年是他在任的最后一年，也是奧迪最后一次成為豪華車市場第一名?，F(xiàn)在選擇一個背景相似的人出任中國市場掌門人，可見奧迪是有期望的。

奧迪為什么做不好新能源？

早在2021年，奧迪就發(fā)布了新能源戰(zhàn)略，也就是“Vorsprung 2030”戰(zhàn)略。按照規(guī)劃，到2025年奧迪將推出20款新車，其中10款是純電動車；2026年開始只推出純電動車，2033年開始逐步停產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)車。奧迪的底氣在于背靠大眾，大眾集團(tuán)為奧迪提供了四個電動平臺，這是新勢力所難以企及的。

但是，截至2023年，奧迪在新能源市場的表現(xiàn)并不好，一個重要原因就是被電動平臺拖了后腿。

目前，大眾為奧迪提供了4款電動化平臺，分別是MEB、MLB evo、J1和PPE。MEB和MLB evo都是“油改電”，這在如今的新能源市場上沒有多少競爭力，除非價格合適，ID家族的好成績就是因?yàn)榘褍r格拉得夠低，或者有品牌濾鏡。

目前，奧迪在中國銷售的純電車型共有7款。包括一汽奧迪的Q2L e-tron、Q4 e-tron、e-tron、e-tron Sportback、RS e-tron GT、e-tron GT quattro；上汽奧迪的Q5 e-tron。去年12月，奧迪銷量最高的電動車型是Q4 e-tron，它基于“油改電”的MLB evo平臺開發(fā)而來。

J1和PPE都是由保時捷與奧迪聯(lián)合開發(fā)，J1為電動跑車平臺，因此奧迪只能寄希望于PPE。奧博穆也極為看重PPE，他曾表示基于PPE的產(chǎn)品將是奧迪在中國轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。2024年，奧迪會在中國市場上推出基于PEE架構(gòu)的首款車型Q6 e-tron。

PPE的特點(diǎn)是可擴(kuò)展性較高，支持800V。奧迪正在基于PPE開發(fā)SUV、Sportback、Avants和Crossovers等不同車型，覆蓋從中高檔到豪華級的各個細(xì)分市場。據(jù)了解，奧迪Q6 e-tron的直流快充充電功率能達(dá)到350kW。除了奧迪Q6 e-tron，基于PPE開發(fā)的車型還有奧迪A6 e-tron、保時捷Macan純電版。

可以看到，奧迪雖然有四個平臺可選，但實(shí)際有競爭力的并不多，PPE能否擔(dān)起大梁還不好說。大眾還有一個平行的計(jì)劃，就是將所有電動平臺統(tǒng)一整合，也就是推出SSP一體化平臺，而奧迪將在2025年量產(chǎn)SSP平臺的首款車型 Artemis。但是，SSP遇到了奧迪要解決的另一個問題，那就是軟件開發(fā)進(jìn)展緩慢。

其實(shí)，整個大眾集團(tuán)都在被軟件問題困擾。負(fù)責(zé)大眾集團(tuán)軟件研發(fā)的是CARIAD（大眾集團(tuán)旗下軟件公司），它為大眾集團(tuán)所有子品牌研發(fā)了統(tǒng)一且標(biāo)準(zhǔn)化的電子與軟件架構(gòu)“E3”架構(gòu)（包含了操作系統(tǒng)VW.OS）和VW.AC（大眾云服務(wù)）兩大板塊。從表面上說，大眾的軟件難題是CARIAD開發(fā)能力不足導(dǎo)致的。

E3架構(gòu)分為E3 1.1、E3 1.2、E3 2.0三個版本，分別對應(yīng)MEB、PPE、SSP三個電動平臺。2020年，基于MEB開發(fā)的E3 1.1架構(gòu)在ID.家族車型上量產(chǎn)。當(dāng)時，ID.3在因?yàn)檐嚰紵o法支持OTA，只能通過工程師以三班倒的方式用筆記本電腦為每輛車“刷機(jī)”，一時成為汽車行業(yè)的奇聞。奧迪Q6 e-tron原本要在2023年發(fā)布，結(jié)果被推遲到2024年，奧迪的Artemis自動駕駛項(xiàng)目和保時捷純電版Macan也受此影響推遲了發(fā)布日期。

CARIAD的能力不足，更深層的原因還有團(tuán)隊(duì)融合出了問題。在軟件定義一切的前提下，汽車工程師們和互聯(lián)網(wǎng)人才只有高度協(xié)同才有機(jī)會達(dá)成目標(biāo)。而CARIAD在這兩方面都有很多人才，在建立之初就匯集了來自全球的5000多名軟件專家。

去年5月，大眾對CARIAD的管理層進(jìn)行了大換血。這次調(diào)整基于五點(diǎn)，其中有三點(diǎn)與“團(tuán)隊(duì)”有關(guān)，包括組織結(jié)構(gòu)重組、在組織層面聚焦“軟件定義汽車”的發(fā)展需求和全新的領(lǐng)導(dǎo)及團(tuán)隊(duì)模式，另外兩點(diǎn)與技術(shù)有關(guān)。可見，在大眾高層看來，團(tuán)隊(duì)問題是CARIAD最需要解決的問題，優(yōu)先級甚至高于技術(shù)。

有曾在德系工作過的軟件工程師表示，特斯拉做智能駕駛的思路和互聯(lián)網(wǎng)公司一樣，講究快速迭代，哪怕系統(tǒng)還不完美，也要先上線，這樣才能快速跑起來，F(xiàn)S的在推出的時候就不成熟，也明確說這是beta版。而大眾求穩(wěn)，有很多限制。

此外，還有一點(diǎn)也不得不提，那就是質(zhì)量問題。在J.D. Power發(fā)布的2023中國汽車可靠性報(bào)告中，奧迪的得分低于豪華車平均水平，是BBA中排名最低的。

這些難題，都是Johannes走馬上任后需要解決的。

結(jié)語

大眾給CARIAD提出的五點(diǎn)基礎(chǔ)中，提到了今后發(fā)展路線。其一是與外部企業(yè)合作，其二是加速自研技術(shù)落地，鑒于CARIAD的表現(xiàn)，第一點(diǎn)更靠譜一些，而且奧迪已經(jīng)展開了行動，這或許成為成為奧迪轉(zhuǎn)型的一張“王牌”。

奧迪在對外合作上涉及電動平臺。去年7月，上汽與奧迪達(dá)成了合作，雙方將快速、高效地推出“下一代電動車型”。這份公告給了奧迪最后的一絲尊嚴(yán)，考慮到大眾電動平臺的研發(fā)進(jìn)展，市場普遍認(rèn)為，公告中寫的“共同開發(fā)”實(shí)際上是“授權(quán)”，上汽把旗下的電動平臺授權(quán)給奧迪，幫助奧迪快速推出新車型。

在奧迪之前，豐田已經(jīng)基于比亞迪e平臺開發(fā)了純電車型豐田bZ3，但這款車的銷量并不好。2023年，豐田在中國的總銷量是188.24萬輛，其中bZ3的銷量只有29073輛，bZ4X的銷量是8859輛。

此外，由于PPE要兼顧奧迪和保時捷，這意味著它不會生產(chǎn)30萬元級別的車型，這會影響到保時捷的品牌溢價，而保時捷又是大眾集團(tuán)的“財(cái)神爺”。同時，奧迪還要和寶馬、奔馳以及蔚來、理想、問界等中國新勢力競爭。

對奧迪而言，不管是合作開發(fā)，還是購買授權(quán)，都不算是找到了能解決問題的王牌。所謂新能源轉(zhuǎn)型，并不是向市場投放了多少款新車型就算完成了，還要看車企的內(nèi)在（團(tuán)隊(duì)、理念）以及外在（技術(shù)、營銷和品牌形象）是否完成了蛻變。在新能源時代，奧迪要進(jìn)行一場艱難的長征了。