廣東
在長達數月、覆蓋全網的流量預熱之后，不管它的售價是多少，在“值不值得”這件事上只不過是情緒的宣泄。
在特斯拉之后，小米汽車或許最后一家造車新勢力車企；作為手機界造車的唯一，小米汽車不擔心銷量，流量上卻已經超越特斯拉。
保時捷的同款外觀設計語言、中國電動智能汽車的最新成果，再加上每一個都能接收到小米SU7（參數丨圖片）產品信息推送的小米智能終端，全球人民都知道小米打造了一款電動跑車。
彼時傳統車企的新能源汽車幾乎都是“油改電”的騙補產物，以“蔚小理”為首的造車新勢力借助流量和熱搜重啟了中國新能源汽車。
一邊是廣大傳統汽車用戶的吐槽，另一邊是新潮用戶的無底線鼓吹，“蔚小理”在冰火兩重天的煉爐中活了下來，并且成功讓所有傳統車企集體入坑。
小米汽車站在了中國新能源汽車新起點，電動化和智能化趨于穩定和成熟，市場對電動汽車的認可度越來越高。
然而，小米汽車也要面臨產能過剩、需求增量不足所引發的市場嚴峻挑戰，價格戰已經毫無底線可言，極氪007、銀河E8和紅旗EH7等全新純電轎車成為了小米SU7的攔路虎。
作為一家新車企，也是手機廠家造汽車的唯一，小米汽車還有許多PPT故事可以講，它還拉來了蘋果用戶為其站臺，其智能生活生態鏈更是其他所有車企所沒有的優勢。
隨著小米汽車北京亦莊自建工廠正式批量生產，作為造車新勢力的傳統保留項目，產能、交付過程和新車質量出現或大或小的問題是其中大概率會發生的事情。
當全網都在盯著雷軍和小米SU7之時，任何不可能發生的事情都有可能發生，而且風險也會會被無限放大。
小米在制造、銷售、服務和市場上有豐富的經驗，但正是先入為主印象所形成的信息繭房和思維定勢，有可能將小米汽車帶進一波又一波的流量爭論。
處于聚光燈之下的小米汽車，正需要這樣火辣辣的刺激。
對比傳統車企和頭部新造車勢力，小米汽車在汽車制造層面依舊是新手，從零部件供應到汽車交付后可能出的狀況，都需要雷軍全身心投入，無暇顧及小米手機。
然而，小米汽車的優勢要遠超于它面臨的挑戰，小米生態鏈的朋友圈只需1%的轉發率都足夠小米北京工廠高速運轉到冒煙。
再者，以當年北汽新能源的風光無限，作為北京重點項目中的重點，小米汽車已經不具備失敗的可能，只要車能造出來就成功了99.99%。
畢竟北京汽車工業如今也只剩下北京奔馳和北京理想可以拿來一說，但前者是合資車企，也不是新能源汽車當家，后者不是北京的親兒子，其純電動汽車一開場就遭遇市場挑戰。
當小米汽車被冠以“北京小米”之后，這已經不是雙資質的問題，而是北京汽車工業的未來何去何從問題，畢竟北京是全國唯一一座跳開插電混動，直接進入純電動新能源汽車的城市。
作為小米汽車的首款車型，小米SU7創造了全球汽車工業的多個第一稱號，定價、產能和銷量都不重要，而最為重要的流量和品牌知名度，小米已經玩得爐火純青。
保時捷提供的造型理念、小米手機的智能座艙，再加上中國汽車市場成熟的三電技術和零部件供應鏈，小米SU7只是小米汽車成功的開始，第二款車和第三款車將比想象中來得更快。
當理想汽車將北京現代第一工廠收入囊中，改造為新能源汽車工廠，率先投產純電動汽車理想MEGA之時，小米汽車的未來就是北汽集團過剩產能的救命稻草。
小米SU7的市場表現僅僅決定這個進程是減緩還是加速，這就是小米汽車的新車還沒上市之時就敢說要成為全球頭部車企的背后神秘力量。
不像特斯拉、蔚來和小鵬汽車等新車企彼時的孤身奮戰，小米汽車已經不是一個人在新能源汽車戰斗，它站在了一個全新、更大的舞臺，注定要實現更大的成就。
反思造車新勢力們成功和失敗的原因，小米汽車該有名氣和背景已經有了，新能源汽車也不再是騙補和工業垃圾產物，全球最大的汽車市場容得下一家叫做小米的汽車。
無限接近成功的小米汽車終于要補齊最后拼圖，正式將小米SU7交給用戶吐槽和競爭對手拆解，流量和銷量的爭奪將會越來越猛烈。
小米SU7的售價終于公布，剩下的疑問就是有沒有小時銷量戰報，而它的1萬輛月交付量、10萬輛年交付量是否會再次刷新能源汽車的紀錄。
“買不買小米汽車”，或許會成為新能源汽車弄潮兒用戶打招呼的第一句話，銷量對于雷軍來說卻不是最重要的，最重要的是小米汽車已經在用戶心中占據了一個重要的位置。
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