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撰文|桿姐&編輯|愛麗絲

不是蔚來，也不是小鵬。我國第二家盈利的造車新勢力出現了：零跑汽車。

2025年8月18日，零跑汽車披露中期報告，其中提到：上半年實現0.3億元凈利潤，首次實現盈利。可喜可賀。

今天我們深入探究其財務數據的肌理，看看這份盈利究竟是企業核心造血能力質變的體現，還是依賴于偶然因素？

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零跑汽車2025年上半年銷售成績確實可圈可點：總交付量221,664臺，同比增長155.7%，7月交付量更是突破5萬臺，達到50,129臺。

從車型來看，C10上市13個月全球交付破10萬臺，單月交付量最高超1.4萬臺；

2025年6月，C11累計銷量跨越25萬臺的里程碑；

截至2025年8月13日，C16連續8周在20萬內中大型SUV銷量榜上領先；

4月份B10上市次月交付即超萬臺，成為零跑最快交付破萬的產品；

B01于7月下旬上市，上市72小時訂單超1萬臺。

銷量的狂歡直接推高了零跑汽車的業績：上半年營收242.5億元，同比增174%。

值得注意的是，零跑財報中提及，汽車收入的增加部分除了得益于整車交付量的增加，還因為“戰略合作”以及“碳積分交易”帶來的收入增加。這兩種收入來源，其實具有較大的不確定性。

戰略合作這邊，零跑與Stellantis集團的合作是其近年來的戰略亮點。不僅帶來了海外渠道，更可能包含了技術授權、聯合開發等帶來的直接收入。

這種收入也是一把雙刃劍，一方面體現了零跑技術實力的變現能力，助力其多元化發展；另一邊其可持續性和規模又具有不確定性，與持續賣車的收入模式有本質區別。

再就是碳積分交易收入。隨著新能源汽車產銷量的提升，車企會獲得大量的碳積分，這些積分可以出售給碳排放不達標的傳統車企，成為一筆可觀的“意外之財”。

這部分收入幾乎是純利潤，但其價格受政策和市場供需影響巨大，波動性強。在行業整體電動化轉型的背景下，未來碳積分的價值存在長期下降的風險。

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利潤方面，如文初所說，零跑汽車上半年利潤由負轉正為0.3億元；毛利率14.1%，更是刷新往期紀錄。

不過以242.5億元的營收計算，0.3億元的凈利潤對應的凈利潤率約0.12%。這個利潤率算是比較微薄的了。

任何一家制造企業的盈利，其含金量的高低，首先取決于利潤的來源。最優質的利潤，源于核心業務——即賣車本身。

但通過目前披露數據杠桿游戲大膽推測了一下，零跑汽車核心的“賣車”業務，很可能依然還在虧損。

因為零跑自己財報里也說了，營收的大增不僅僅因為賣車數量增多，還因為戰略合作與碳積分收入增加。

后兩塊業務具體收入多少雖然財報無具體披露，但部分從此前一些數據里可以看出個大概。比如碳積分收入。

今年7月該司披露的一份文件顯示，彼時零跑汽車將自己的碳積分轉讓給了Stellantis，期限半年，價格為人民幣15億元，數值遠大于凈利潤的0.3億元。

如此來看，零跑汽車此次盈利雖然意義重大，但穩定性還有待觀察。此次很可能因為這些非主業的對沖，所以整體實現盈利。而其經營性利潤目前依然在虧損中，上半年虧損額為8863萬元。

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最后回歸到產品。在杠桿游戲看來，零跑的市場立足之本，是其極致的性價比。其產品線高度聚焦于10-30萬元的主流消費市場，通過“越級配置”和顛覆性的定價策略，快速搶占市場份額。

這種策略的A面是銷量的飆升，B面則是對單車售價（ASP）和毛利率的天然壓制。零跑汽車2025上半年的單車均價多少財報未披露，不過此前有分析指出其2025年一季度的單車均價約為11萬元，且2024年全年的單車均價相比2023年有所下降。

這表明零跑汽車的規模增長，在很大程度上是以犧牲單車售價為代價的。這就形成了一個悖論：為了提升毛利率，需要依賴規模效應降本；而為了獲取規模，又必須采取低價策略，從而壓低了毛利率的上限。怎么破局？

此外，全域自研是零跑最引以為傲的標簽，也是其控制成本、實現性價比的核心武器。

這套模式的優勢在于能夠最大程度地降低對外部供應商的依賴，實現核心部件的成本最優，并保證技術的快速迭代。

然而，全域自研是一場曠日持久的“軍備競賽”，需要持續、巨額的研發投入來維持技術領先性，事實上零跑汽車在這塊砸錢確實不少，上半年研發開支18.9億元，同比增長約55%。

這就引出了零跑面臨的另一層隱憂：在微利甚至虧損的邊緣，如何平衡短期盈利目標與長期研發投入？

總的來說，零跑汽車2025年半年報所呈現的“首次盈利”，無疑是該司發展過程中的一個積極信號。但也必須清醒地認識到，這次盈利的“含金量”似乎并不太高，其背后潛藏的幾大隱憂——非主業對沖、毛利空間受限、研發盈利平衡等問題，每一項都可能關乎企業生死存亡。

零跑真正的考驗，是如何將這場略顯驚險的、懸崖邊的狂歡，轉化為一次堅實的、邁向廣闊平原的戰略性勝利。

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