因為眾所周知的原因，日系汽車品牌在中國市場或?qū)?strong>加速迎來新一輪“至暗時刻”。

受到自主品牌崛起的沖擊以及電動化轉(zhuǎn)型緩慢等因素的影響，事實上，近年來日系品牌在華市場一直表現(xiàn)掙扎。以日產(chǎn)為例，2024年在中國市場的銷量就減少了12.2%，約為歷史最高水平的55%；今年第一季度，日產(chǎn)在中國的銷量繼續(xù)減少27.5%。而另一家日本品牌本田9月的銷量為54544輛，和2020年巔峰時期的162.7萬輛相比已經(jīng)是日薄西山。情況稍好的豐田雖然看起來還不錯，但也面臨著種種隱憂。

2012年的釣魚island事件之后，日系車在華銷量一度暴跌，4S店門可羅雀。而當(dāng)下發(fā)生的一系列事件，相信將再次喚醒令中國人痛徹心扉的集體記憶。

對于當(dāng)下的中國消費者，特別是年輕一代，購買行為早已與身份認同和價值觀深度綁定。開一輛“傷害中國人民感情”的政客所屬國家的車，不僅會帶來心理上的不適感，更會引發(fā)生理上的不適。而這種用戶情感上的主動疏離，恐怕是品牌最不愿看到的。

從現(xiàn)實來看，現(xiàn)在已經(jīng)有多地的日系品牌4S店出現(xiàn)了人流下滑的現(xiàn)象，可以預(yù)見，這樣的現(xiàn)象在未來很長一段時期都會延續(xù)，足以讓對日系品牌還殘存著一絲好感的消費者望而卻步。

2025年初，為應(yīng)對中國市場的電動化轉(zhuǎn)型浪潮，陸續(xù)上市的豐田鉑智3X和東風(fēng)日產(chǎn)的N7在產(chǎn)品思路上都進行了大幅調(diào)整，并努力從拼價格轉(zhuǎn)向更加本土化的產(chǎn)品定義和智能化供應(yīng)鏈，可以說，為了中國市場，日系車企付出了很多心思。但是，因為眾所周知的原因，現(xiàn)在這些積極的市場布局，很可能都會因此變得前途難料。

日系三子努力轉(zhuǎn)型

今年4月，由豐田汽車獨資設(shè)立的雷克薩斯純電動汽車及電池的研發(fā)生產(chǎn)公司在上海市金山區(qū)正式落地，規(guī)劃年產(chǎn)能10萬輛，計劃在2027年正式投產(chǎn)。這也是第二家在華獨資設(shè)立制造基地的外資企業(yè)。

豐田的思路很簡單，面對中國汽車市場新的競爭格局，希望進一步加速電動化智能化轉(zhuǎn)型。力求在未來的市場競爭中站穩(wěn)腳跟。

實際上，早在2023年，豐田就提出了繼承與進化的理念，其中，“進化”指向著以研發(fā)純電動車為中心的移動出行公司進化。

而在更早之前，豐田宣布在中國市場實施“現(xiàn)地化”研發(fā)，提出“繼承與進化”的理念。核心是將豐田的傳統(tǒng)優(yōu)勢（品質(zhì)、可靠性、全域電動化技術(shù)）與中國在電動化、智能化領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢相結(jié)合。

同時成立“豐田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）”，目的是在整合三家合資公司（一汽豐田、廣汽豐田、比亞迪豐田）的資源，實現(xiàn)現(xiàn)地研發(fā)、現(xiàn)地采購，以便快速響應(yīng)中國市場的需求。

相比豐田，本田目前面臨的困境極其尖銳，就在前不久東風(fēng)本田執(zhí)行副總經(jīng)理潘建新還曾經(jīng)發(fā)出：“本田已經(jīng)退無可退”的警告。 其核心依然是電動化轉(zhuǎn)型滯后以及技術(shù)護城河的失守。所謂的“技術(shù)宅”形象幾乎被異化為“老登”的代名詞。

本田早期推出的純電動車型，無一不是基于燃油車平臺“油改電”而來，產(chǎn)品力與中國品牌純電車型相比毫無競爭力，市場存在感極低。

所以當(dāng)比亞迪們將插電混動車型價格打下來時，本田的i-MMD混動系統(tǒng)雖然優(yōu)秀，但成本高昂，且未能及時推出有競爭力的插電混動版本，導(dǎo)致在關(guān)鍵的過渡市場被遠遠甩開。

那句“買發(fā)動機送車”的本田式贊譽，在電動車時代反而變成了“短板”。中國消費者不再為VTEC、i-VTEC這些燃油時代的“黑科技”買單，轉(zhuǎn)而關(guān)注電池續(xù)航、智能座艙和自動駕駛體驗。但是很明顯，本田在這些新領(lǐng)域的積累明顯不足。

正是因為身處如此困境，本田的轉(zhuǎn)身才顯得更加激進和決絕。首先是全球架構(gòu)的調(diào)整，成立了中國專屬電動事業(yè)本部，這是本田全球架構(gòu)的一次重大調(diào)整。

同時，該部門擁有高度的自主決策權(quán)，旨在擺脫日本總部“閉門造車”的窠臼，實現(xiàn) “在中國，為中國” 的現(xiàn)地化研發(fā)、現(xiàn)地化采購和現(xiàn)地化決策，以追上“中國速度”，并計劃在2027年之后，在中國推出的所有新車均為混合動力和純電動車型，不再投放新的純?nèi)加蛙嚒?/p>

除此以外，本田中國的規(guī)劃還顯示，到2035年，將實現(xiàn)中國市場的純電動車銷售占比100%。

東風(fēng)日產(chǎn)成立于2003年，是日產(chǎn)在華絕對的主力。它一手打造了中國汽車市場現(xiàn)象級的車型——軒逸（參數(shù)丨圖片）。這款車型曾經(jīng)長期霸占轎車銷量榜榜首，是日產(chǎn)中國的“銷量奶牛”和利潤基石。

但日產(chǎn)和本田面臨的情況如出一轍，在中國汽車市場電動化轉(zhuǎn)型的浪潮里，先發(fā)優(yōu)勢盡失， 曾經(jīng)日產(chǎn)是全球純電動車的先驅(qū)（聆風(fēng)），但在中國這個最大的電動車市場，卻未能將先發(fā)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為勝勢。最終落得個銷量下滑市場地位尷尬的境地。

為改變頹勢，日產(chǎn)也宣布啟動了“The Arc日產(chǎn)電弧計劃”，核心和兩田一樣，都是 “在中國，為中國”。

最關(guān)鍵的一步是，與東風(fēng)集團優(yōu)化整合在華業(yè)務(wù)。啟用本地化供應(yīng)鏈，開發(fā)更多中國專屬的新能源車型，以大幅降低成本、提升響應(yīng)速度。同時日產(chǎn)N7已經(jīng)在中國市場開售，雖一度掙扎，但在以價換量的強勢政策下，正逐漸走向正軌。

同時日產(chǎn) 計劃到2026年，在中國市場推出8款新能源車型（包括純電和混動），其中5款為日產(chǎn)品牌。

不得不說，日系三子為了中國市場還是相當(dāng)努力的，不管是為了求生還是擴張，它們都希望積極融入中國本土語境之中，進而重新成為讓中國消費者樂于選購的汽車品牌。但是，因為眾所周知的原因，它們所做的一切努力，很可能都會因為一些政治層面不友善的風(fēng)吹草動而付之東流。

可以預(yù)見，日系品牌在中國市場即將步入至暗時刻，這確實令人沮喪，但是又能怪誰呢？