新能源車企盈利難，透過財報看問題到底出在哪？

文/科技說說

此前，國內新能源汽車市場的故事是唯快不破，是規模至上，而當行業從藍海變為血海，當價格戰成為常態，當消費者日趨理性，那個可以不計成本、高速擴張的時代已然落幕。

如今能否依靠自身業務實現持續、健康的盈利，已成為懸在每家新能源車企頭上的“達摩克利斯之劍”，是檢驗其商業模式成功與否、甚至決定其最終生存權的終極標尺。在這個關鍵節點上，審視上市公司的財務報告，無疑是最直接的透視鏡。

日前，在港股上市的四家代表性新能源車企——零跑汽車、小鵬汽車、理想汽車、蔚來汽車，均已交出2025年第三季度財報。數據清晰地揭示了一個殘酷的現實：盈利困難，依然是新能源車企普遍也深刻的挑戰。

從數據看，即使是唯一實現季度盈利的零跑，其1.5億元的凈利潤，在動輒數百億的營收規模面前，也顯得異常單薄。而小鵬、理想、蔚來，則各自深陷虧損泥潭，虧損額從數億到數十億不等。在新能源汽車市場從增量競爭進入存量博弈的關鍵節點，關于“錢”的戰役，已然成為決定新能源車企能否穿越行業洗牌的終極考驗。

最新財報全景掃描：深陷盈利困局

四家新能源車企2025年第三季度的財報，各自有自身的不同特點。銷量、營收、利潤、毛利率等關鍵指標的分化，直觀地展現了它們在當前市場環境下的不同境遇。

其中，營收層面呈現“理想領跑、其他車企緊隨”的格局。具體來看，理想以274億元營收位居榜首，但同比下滑36.2%。蔚來、小鵬、零跑營收分別為217.9億元、203.8億元、194.5億元，同比分別增長16.7%、101.8%、97.3%。

能夠看到，小鵬與零跑實現翻倍增長，展現出強勁的增長動能。但吊詭的是，營收的增長并未同步轉化為盈利，除零跑外，其余三家均陷入虧損泥潭，盈利能力與營收規模嚴重脫節。

而分開看的話，每家新能源車企的情況又各不相同，

零跑的盈利是本季度財報的最大亮點，卻也暗藏隱憂。作為唯一實現盈利的新能源車企，零跑第三季度凈利潤為1.5億元，累計前三季度凈利潤達1.8億元，連續多個季度盈利的表現打破了行業對規模不盈利的固有認知。

而支撐盈利的核心，是規模效應的釋放。第三季度零跑交付量達173852輛，同比增長101.8%，且提前完成2025年50萬輛銷量目標。

但深入分析不難發現，零跑的盈利質量并不高。1.5億元凈利潤對應194.5億元營收，凈利率僅0.77%，幾乎處于盈虧平衡的邊緣。14.5%的綜合毛利率雖同比提升6.4個百分點，但相較于小鵬的20.1%、理想剔除召回成本后的20.4%，仍處于低位。

零跑創始人朱江明直言，公司堅持“優衣庫模式”，靠規模而非高毛利盈利。但這種薄利多銷的模式對銷量增長的依賴性極強，一旦市場增速放緩或價格戰加劇，盈利的可持續性將面臨嚴峻考驗。

小鵬汽車的財報，則呈現高增長、減虧損的積極態勢，不過盈利仍需時間。第三季度小鵬交付量11.6萬輛，同比激增149.3%，營收首次突破200億元，綜合毛利率更是創下20.1%的歷史新高，同比提升4.8個百分點。虧損端大幅收窄，凈虧損3.8億元，較去年同期的18.1億元收窄78.9%，距離盈虧平衡僅一步之遙。何小鵬在財報電話會上明確表態，第四季度目標是實現整體盈虧平衡。

但光鮮數據背后，盈利壓力依然存在。盡管毛利率顯著提升，但研發投入持續高企，智能駕駛、人形機器人等前沿領域的布局分散了資源，短期內難以形成盈利貢獻。同時，小鵬的銷量高速增長依賴于產品矩陣的擴張與市場推廣，銷售費用的增加可能進一步侵蝕利潤空間。

理想汽車的轉虧，成為本季度最大意外。這家曾連續11個季度盈利的車企，第三季度凈虧損高達6.24億元，去年同期則為盈利28億元。業績變臉的核心原因，是理想MEGA的召回事件。財報顯示，第三季度理想毛利率降至16.3%，同比大幅下滑5.2個百分點，若剔除MEGA召回的預估成本，毛利率可回升至20.4%，接近行業頭部水平。

而除了一次性召回成本的沖擊，理想汽車正面臨純電轉型的陣痛。其第三季度交付量9.32萬輛，同比下滑39%，營收同步下滑36.2%。傳統增程車型面臨競爭加劇，純電車型尚未形成規模效應，產品結構調整期的銷量下滑直接影響了盈利表現。盡管理想i8和i6的訂單總數已超過10萬輛，但產能瓶頸導致交付延遲，未能及時彌補MEGA召回帶來的業績缺口。

相對來說，蔚來汽車的財報延續了高營收、高虧損的格局，盈利之路最為漫長。第三季度蔚來交付量8.71萬輛，同比增長40.8%，營收217.9億元，同比增長16.7%，綜合毛利率提升至13.9%，創近三年新高。但蔚來的凈虧損仍高達34.8億元，雖同比收窄31.2%，不過絕對虧損額依然龐大。

蔚來的虧損根源，在于其重資產運營模式。截至2025年9月，蔚來全球換電站總數達3482座，較2024年底新增超800座，換電網絡建設與運營成本居高不下。同時，多品牌矩陣布局處于投入期，樂道、螢火蟲等子品牌的推廣與產能建設需要持續的資金支持。盡管Q3首次實現正向經營性現金流與自由現金流，現金儲備達367億元，但持續的研發投入與重資產運營，仍讓其盈利目標充滿挑戰。

雖然李斌表示，第四季度目標是將汽車業務毛利率提升至18%左右，實現盈利，但要達成這一目標，需要銷量的大幅增長與成本的嚴格控制，難度不小。

盈利難差異化根源：各自處于核心困境

四大新能源車企的盈利困境，并非簡單的行業共性問題，而是各自戰略選擇、商業模式與發展階段的必然結果。從財報數據切入，它們盈利難的根源呈現出鮮明的差異化特征，可歸納為“規模依賴、技術投入、轉型陣痛、模式重負”四大核心癥結。

零跑汽車的盈利難題，本質是規模依賴下的盈利脆弱性。從財報來看，零跑的盈利完全建立在銷量高速增長的基礎上。第三季度97.3%的營收增長與101.8%的銷量增長幾乎同步，說明其收入增長主要依靠走量，而非產品溢價。

朱江明的“優衣庫模式”，核心是通過控制毛利率、擴大銷量來攤薄研發與生產費用，但這種模式的弊端在財報中暴露無遺。14.5%的毛利率處于行業低位，意味著其成本控制已接近極限，未來進一步降本的空間有限。0.77%的凈利率更是薄如蟬翼，一旦遭遇市場競爭加劇、原材料價格上漲或銷量不及預期等突發情況，盈利就可能瞬間轉為虧損。

此外，零跑的海外擴張雖已起步，第三季度出口17397輛，但海外市場的本地化生產與渠道建設需要大量前期投入，短期內難以形成盈利貢獻，反而可能增加運營成本。財報顯示，零跑的研發費用率雖低于其他三家，但研發投入的絕對額仍在增長，隨著行業技術迭代加速，若研發投入不足，其產品競爭力可能下滑，進而影響銷量與盈利的可持續性。

小鵬汽車的盈利困境，則源于技術投入與商業化回報的失衡。作為四家新能源中研發投入最激進的企業之一，小鵬的盈利之路被前沿技術布局拖慢。財報顯示，盡管小鵬第三季度毛利率已達20.1%，但凈虧損仍達3.8億元，核心原因是研發費用居高不下。

何小鵬在財報中透露，公司在物理AI、智能駕駛、人形機器人等領域持續加大投入，2026年底將實現高階人形機器人規模化量產，并推出三款Robotaxi車型。這些前沿技術的研發需要巨額資金支持，且商業化周期長、回報不確定，短期內難以轉化為盈利。

此外，小鵬的產品矩陣雖不斷完善，但高端化進程緩慢，單車均價低于理想與蔚來，導致其盈利能力受限于產品定位。從財報數據來看，小鵬的銷售費用率也處于較高水平，為了推動銷量增長，其市場推廣與渠道建設投入較大，進一步侵蝕了利潤空間。

理想汽車的盈利難題，核心是純電轉型期的戰略陣痛。作為曾經的“增程之王”，理想在向純電轉型的過程中，面臨著產品切換、產能調整與市場接受度的多重挑戰。第三季度9.32萬輛的交付量同比下滑39%，營收下滑36.2%，直接反映出其傳統優勢產品增長乏力，純電產品尚未形成規模效應。

此外，理想的研發投入主要集中在純電平臺、電池技術與智能駕駛領域，轉型期的研發費用持續增長，而銷量的下滑導致研發費用難以攤薄，進一步加劇了盈利壓力。

蔚來汽車的盈利困境，是重資產商業模式的必然代價。蔚來的換電模式，是其核心競爭力，也是其盈利的最大包袱。盡管目前換電網絡已實現單站日換45次，超過30次的盈虧平衡線，能源服務收入突破5億元，但整體來看，換電網絡的盈利貢獻仍有限，難以覆蓋其巨額的前期投入與運營成本。

此外，從財報數據來看，蔚來第三季度運營費用仍高達67億元，盡管環比有所下降，但費用率依然偏高。盡管蔚來首次實現正向經營性現金流與自由現金流，現金儲備充足，但重資產模式的“燒錢”屬性，決定了其盈利之路必然漫長。

寫在最后：2025年第三季度的財報，清晰地映照出四家港股新能源車企在盈利之路上的艱辛態勢。

零跑以極致成本換取了微弱的盈利，但其模式如履薄冰；小鵬憑借技術敘事獲得了毛利結構的優化，但核心賣車業務依然承壓；理想因轉型陣痛而從盈利滑向虧損，亟待新產品重振市場；蔚來通過刮骨療毒式的降本展現了減虧曙光，但歷史包袱依然沉重。

對于零跑、小鵬、理想、蔚來而言，財報上的每一個虧損數字都是警鐘，每一次微弱的盈利都是希望。它們各自選擇的突圍路線，最終都必須在盈利這個終極考場接受檢驗。