新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創(chuàng)

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“43個月銷量突破100萬輛”，成為近期鴻蒙智行提及頻次最高的核心話術(shù)。華為常務(wù)董事、終端BG董事長余承東也基于鴻蒙智行近兩個月的交付表現(xiàn)放出狠話：“下一個100萬輛，只需十幾個月。”

圖/鴻蒙智行43個月累計交付100萬輛

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

然而，深入拆解鴻蒙智行的銷量構(gòu)成便會發(fā)現(xiàn)，光鮮數(shù)據(jù)背后，是“五界”品牌發(fā)展的顯著失衡。

據(jù)賽力斯集團董事長（創(chuàng)始人）張興海在鴻蒙智行年度直播中披露的數(shù)據(jù)，目前問界全系累計交付已突破90萬輛。這意味著，鴻蒙智行百萬交付量的達成，幾乎全靠問界一己之力支撐。

誠然，作為鴻蒙智行的“長子”，問界的誕生時間遠早于其他四界，但即便聚焦近期銷量表現(xiàn)，問界一家獨大的格局依然未改。

11月，鴻蒙智行全系交付量突破8萬輛，達81864輛，同比增長89.61%。其中，問界單月交付新車51706輛，占鴻蒙智行整體月銷量的63.16%。

如此直觀的銷量分化，不禁引人深思：前幾天那場長達5小時的“在一起”年度直播，究竟是為了彰顯全力托舉的決心，還是表達了鴻蒙智行的焦慮？

畢竟，對鴻蒙智行而言，推出更多“界”系品牌并非難事，真正的挑戰(zhàn)在于，如何讓每一個“界”都能復刻問界的成功路徑。

1.鴻蒙智行想再造一個“問界”

作為華為深度賦能的首個汽車品牌，問界自誕生起便自帶“網(wǎng)紅體質(zhì)”，不僅流量拉滿，更深受消費者青睞。

此后，憑借精準的產(chǎn)品定位，疊加華為的品牌背書與技術(shù)加持，問界迅速打開市場。尤其是2024年問界新M7系列上市后，銷量大幅攀升，更直接帶動母公司賽力斯在2024年實現(xiàn)扭虧為盈。

鴻蒙智行官方數(shù)據(jù)顯示，2024年度問界新M7累計交付量突破19萬輛。不止問界M7，定位更高的問界M9自上市以來，便長期穩(wěn)居50萬級車型銷量冠軍寶座。

圖/2024年問界新M7累計交付超19萬輛

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如今，隨著“問界M5、M7、M8、M9”全矩陣車型布局完成，覆蓋20萬-50萬元核心市場，問界銷量持續(xù)穩(wěn)步提升。官方數(shù)據(jù)顯示，11月問界交付新車51706輛，創(chuàng)下品牌單月交付量新高。張興海此前曾透露，問界M9全系累計交付突破26萬輛，刷新50萬級車型交付紀錄；問界M8累計交付突破13萬輛，蟬聯(lián)40萬級銷量冠軍；全新問界M7上市僅41天，大定訂單便突破9萬臺。

這一成績不僅直接助力合作方賽力斯走出持續(xù)虧損的泥潭，實現(xiàn)營收與利潤雙重轉(zhuǎn)正，更讓問界收獲了市場口碑的廣泛認可，達成銷量、利潤與口碑的“三豐收”。

財報數(shù)據(jù)顯示，2024年賽力斯歸屬于上市公司股東的凈利潤達59.46億元，成功實現(xiàn)同比扭虧為盈；進入2025年，賽力斯盈利能力依舊強勁，前三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤為53.12億元，同比增長31.56%。

圖/2025Q3賽力斯財報摘要

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問界的成功，直接驗證了華為“不造車”模式的可行性——通過全流程主導車企的“造車”環(huán)節(jié)，從產(chǎn)品定位與設(shè)計研發(fā)階段深度介入，植入華為乾崑智駕ADS、鴻蒙座艙、BMS電池管理系統(tǒng)等核心技術(shù)，再依托華為積累的銷售網(wǎng)絡(luò)完成營銷與銷售閉環(huán)。

張興海曾多次在公開場合強調(diào)，“沒有華為就沒有問界”。而問界的崛起，不僅帶動了賽力斯的業(yè)績增長，也助力華為車BU（智能汽車解決方案業(yè)務(wù)單元）實現(xiàn)盈利。

余承東此前曾提出，車BU要在2025年實現(xiàn)盈利。但華為2024年年報顯示，智能汽車解決方案業(yè)務(wù)當年銷售收入達263.5億元，同比增長474.4%，提前實現(xiàn)年度盈利，成為華為近年來業(yè)務(wù)增速最快的板塊之一。

圖/華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)收入達263.5億

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或許正是基于問界的成功經(jīng)驗，華為成立鴻蒙智行并推進“五界”陣營布局的核心訴求之一，便是復制“問界模式”并實現(xiàn)規(guī)模化擴張。華為希望通過“五界”陣營的協(xié)同發(fā)力，進一步擴大市場份額，鞏固自身在智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的核心地位。

2.“五個手指”不一樣長

在此背景下，華為聯(lián)合多家車企組建智能汽車技術(shù)生態(tài)聯(lián)盟，也就是現(xiàn)在大家看到的鴻蒙智行，加速推進多品牌合作布局。

圖/五界齊聚黃浦江畔

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2025年初，華為與上汽集團達成深度合作，推出“第五界”尚界，至此鴻蒙智行“五界”陣營正式集齊，覆蓋15萬-100萬元各細分市場，形成“五界十車”的產(chǎn)品矩陣格局。

圖/上汽與華為合作

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在日前的鴻蒙智行年度直播中，余承東直言，“從去年的年度直播到今年，鴻蒙智行最大的變化之一，就是從四界變成五界，五個手指聚齊了。”

只是，各品牌發(fā)展態(tài)勢參差不齊的失衡格局，似乎也完美契合“五個手指不一樣長”的描述。

從品牌定位與受眾來看，五界雖各有分工，但發(fā)展差距懸殊。

作為“長子”的問界定位高端科技豪華，以全年齡段家庭用戶與中高端增換購群體為核心，憑借M系列全矩陣車型覆蓋20萬-50萬元主流高端市場。

智界主打年輕消費群體，以運動化、個性化產(chǎn)品為核心賣點，核心車型為智界R7與轎車S7，但受眾圈層相對狹窄，市場滲透速度較慢。

享界目前擁有享界S9和S9T兩款車型，其中S9T雖試圖開辟小眾“旅行車”賽道，但當前月銷量不足5000輛，尚未形成突破性發(fā)展態(tài)勢。

尊界定位超高端豪華，首款車型為大型轎車S800。盡管余承東表示，尊界S800上市175天大定突破1.8萬臺、即將完成1萬臺下線，但受超高端市場容量限制，其銷量天然處于低位。

五界中定位最親民的尚界，以性價比為核心賣點，首款車型H5瞄準入門級SUV市場。尚界H5上市發(fā)布會上，官方宣布小定已突破16萬輛，然而首月銷量僅2000輛，耗時78天才完成2萬輛交付。

圖/尚界H5

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若將五界銷量放在一起對比，分化態(tài)勢更為直觀。11月鴻蒙智行超8萬輛的交付量中，問界獨攬超5萬輛，其余四界合計僅3萬輛。

圖/2025年問界銷量趨勢

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公開數(shù)據(jù)顯示，問界累計交付突破90萬輛，占鴻蒙智行百萬總銷量的90%以上；智界作為僅次于問界的第二梯隊品牌，與問界存在斷崖式差距，累計交付剛突破10萬輛，僅為問界的九分之一；享界、尚界的銷量則更為慘淡。

這種發(fā)展失衡的背后，核心癥結(jié)或在于華為賦能資源的分散與核心競爭力的稀釋。

問界作為華為深度賦能的首個品牌，獨享了最集中的技術(shù)資源、渠道支持與營銷投入，這也是其快速崛起的根本原因。

而隨著“五界”陣營擴張，華為的核心技術(shù)與渠道資源被分流至多個品牌。即便華為秉持“一碗水端平”的原則，但原本具備差異化優(yōu)勢的鴻蒙座艙、ADS智駕等核心技術(shù)逐漸普及，各品牌的差異化競爭力被不斷削弱，差距也就逐漸拉大了。

3.華為不是萬能藥

不可否認，華為在智能汽車領(lǐng)域的技術(shù)積累與品牌影響力，確實在很大程度上推動了國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其中，最受車企與消費者認可的便是其輔助駕駛能力。目前華為乾崑智駕已迭代至ADS4版本，處于行業(yè)公認的第一梯隊水平。

圖/ADS4.0發(fā)布會

來源/互聯(lián)網(wǎng)新能源觀截圖

在品牌與渠道層面，余承東在世界會客廳圓桌論壇上提到，鴻蒙智行將華為終端十幾年積累的ToC全鏈路能力，毫無保留地引入智能汽車行業(yè)。

“比如全渠道觸達的終端優(yōu)勢，華為遍布全國的終端門店網(wǎng)絡(luò)為鴻蒙智行構(gòu)建了天然流量入口。相較于傳統(tǒng)車企的4S店模式，鴻蒙智行將體驗場景搬進核心商圈，依托華為終端十幾年沉淀的服務(wù)體系，以高端簡約的門店設(shè)計和標準化服務(wù)流程，為消費者提供從看車到用車的全流程優(yōu)質(zhì)體驗，精準補齊了傳統(tǒng)車企在ToC服務(wù)上的短板。”余承東表示。

除此之外，華為長期深耕高端市場形成的品牌定位，已積累超2億高端用戶群體。這些優(yōu)勢不僅是鴻蒙智行與生俱來的資源，更是問界得以快速崛起的關(guān)鍵所在。

但華為的優(yōu)勢并非“萬能藥”，尤其是當這些優(yōu)勢覆蓋至“五界”陣營及更多合作車企時，新的問題隨之浮現(xiàn)：原本的差異化優(yōu)勢逐漸淪為同質(zhì)化競爭。

如今，搭載華為乾崑智駕的車型遠不止鴻蒙智行“五界十車”，還包括阿維塔06、阿維塔07、阿維塔11、阿維塔12、嵐圖夢想家乾崑版、嵐圖知音、嵐圖追光L、嵐圖FREE+、嵐圖泰山、深藍S09、深藍S07、深藍L07、廣汽傳祺M8乾崑和S9乾崑、東風猛士M817、廣汽昊鉑A800、方程豹豹5和豹8以及奧迪A5L、Q6 Le-tron和Q6 LSportbacke-tron等在內(nèi)的14家車企35款車型。

圖/華為公布搭載華為智駕的車型

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更值得關(guān)注的是，華為自身的品牌矩陣也在與“五界”陣營形成“內(nèi)部競爭”。

當前，“不造車”的華為除了鴻蒙智行的“界”系列，車BU還牽頭推出聯(lián)合廣汽、東風等車企打造的“乾崑境”系列品牌，包括廣汽啟境、東風奕境等。

圖/啟境F03--奕境諜照

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盡管從合作模式來看，“界”系列側(cè)重深度賦能，“境”系列側(cè)重技術(shù)賦能，弱化銷售端、強化技術(shù)端，但在消費者眼中，這些品牌均搭載華為乾崑智駕等核心技術(shù)，難以分辨差異。

有業(yè)內(nèi)人士指出，“境”系列的誕生，本質(zhì)是部分車企不愿放棄品牌主權(quán)與銷售渠道，卻又希望借助華為的技術(shù)與營銷能力提升銷量，是一種車企話語權(quán)更強的合作模式。

但“界”系列車型的全周期基本由鴻蒙智行主導，合作車企僅負責生產(chǎn)制造，這幾乎導致車企喪失自主研發(fā)核心技術(shù)、獨立運營品牌的能力，淪為單純的“代工廠”。

所以當部分“界”系列品牌并未如預想那樣成為爆款，甚至掉隊時，行業(yè)和消費者就會發(fā)出這樣的疑問，華為到底行不行？鴻蒙智行到底行不行？

事實上，華為和車企的合作可以理解為，華為聚焦“大腦與神經(jīng)”，車企聚焦“軀體與整合”，兩者是專業(yè)分工、優(yōu)勢互補的共生模式。問界的成功，離不開其母公司賽力斯通過多次融資持續(xù)加大對核心技術(shù)的研發(fā)投入。這或許也給了其他車企一份標準答案。