過(guò)去一年多，“端到端”掀起的輔助駕駛軍備競(jìng)賽，進(jìn)入了大規(guī)模落地期。

據(jù)了解，輕舟智航的“安全可解釋”一段式端到端方案正在開啟大規(guī)模量產(chǎn)交付，預(yù)計(jì)2026年相關(guān)量產(chǎn)車型將達(dá)到數(shù)十款。Momenta也已明確后續(xù)量產(chǎn)方案將全面轉(zhuǎn)向一段式端到端。

不久前，同樣采用一段式端到端架構(gòu)的地平線HSD城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)已量產(chǎn)上車；文遠(yuǎn)知行與博世聯(lián)合研發(fā)的一段式端到端組合輔助駕駛解決方案也已進(jìn)入量產(chǎn)階段。

從最初的一段式、兩段式路徑之爭(zhēng)，到逐步成為行業(yè)共識(shí)，再到如今頭部玩家相繼推動(dòng)量產(chǎn)交付，“一段式端到端”已確立了主流技術(shù)路線的地位。

不過(guò)，一直以來(lái)行業(yè)圍繞端到端的討論，大多聚焦于其“上限高、決策更擬人”的優(yōu)勢(shì)，鮮有玩家從安全本質(zhì)出發(fā)，思考端到端的底層設(shè)計(jì)。

隨著行業(yè)成熟與監(jiān)管深化，更安全的端到端，正成為推動(dòng)輔助駕駛真正走向規(guī)模化普及的關(guān)鍵。

“安全可解釋”成端到端新賽點(diǎn)

在一段式端到端技術(shù)成為主流之前，將感知和決策規(guī)劃進(jìn)行解耦的兩段式端到端方案曾是行業(yè)的主流選擇。

兩段式端到端的優(yōu)勢(shì)在于落地速度更快，但由于感知和決策規(guī)劃模塊被劃分為兩個(gè)模型，因此或多或少存在信息損失、模塊間誤差傳遞等問(wèn)題，本質(zhì)上為體驗(yàn)設(shè)置了天花板。

一段式端到端則真正實(shí)現(xiàn)了“從傳感器輸入到行駛軌跡輸出”的極簡(jiǎn)鏈路，無(wú)需人工設(shè)計(jì)中間環(huán)節(jié)，避免模塊拆分帶來(lái)的性能損耗，因此可以真正實(shí)現(xiàn)擬人化決策，在復(fù)雜路況下展現(xiàn)出更強(qiáng)的泛化能力，理論上擁有無(wú)限接近甚至超越人類駕駛的性能上限，并很快成為了行業(yè)“主流路徑”。

然而，熱潮之下亦有隱憂。

端到端核心邏輯，本質(zhì)是通過(guò)深度學(xué)習(xí)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)替代人工規(guī)則進(jìn)行決策規(guī)劃，這就不可避免地帶來(lái)了“黑盒困境”——決策過(guò)程不透明，一旦出現(xiàn)失誤，故障原因難以有效追溯，技術(shù)的安全下限處于模糊狀態(tài)。

下半年以來(lái)，行業(yè)監(jiān)管的動(dòng)向開始將“安全”從模糊概念轉(zhuǎn)化為量化的“硬指標(biāo)”。

比如今年9月，工信部就《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強(qiáng)制性國(guó)標(biāo)公開征求意見，為智駕安全劃下了清晰紅線，并將于2027年正式實(shí)施。

近幾個(gè)月以來(lái)，智駕相關(guān)OTA審查也在持續(xù)收緊，倒逼企業(yè)在快速應(yīng)用新技術(shù)的同時(shí)，必須守住安全底線。

換言之，技術(shù)的“上限”決定了體驗(yàn)的天花板，但安全的“下限”才是產(chǎn)品能否上路的準(zhǔn)入門檻。

行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的邏輯，從比拼誰(shuí)的上限更高、極端場(chǎng)景下表現(xiàn)更優(yōu)，變成了如何讓端到端技術(shù)更安全、更可解釋。

誰(shuí)能率先解決一段式端到端模型的“黑盒”特性，讓這項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)變得既“聰明”又“可靠”，誰(shuí)就將在這場(chǎng)新的競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)先機(jī)。

如何讓一段式端到端“安全可解釋”？

在這場(chǎng)“安全導(dǎo)向”的轉(zhuǎn)型中，輕舟智航的端到端方案，成為行業(yè)內(nèi)率先以“安全可解釋”為導(dǎo)向設(shè)計(jì)的一段式端到端架構(gòu)，在保持一段式端到端極簡(jiǎn)鏈路的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)了模型決策過(guò)程的可解釋性。

其技術(shù)核心在于兩大突破：

一方面，將自身已經(jīng)過(guò)近百萬(wàn)臺(tái)大規(guī)模量產(chǎn)驗(yàn)證的“時(shí)空聯(lián)合規(guī)劃”的經(jīng)驗(yàn)，融入一段式端到端模型設(shè)計(jì)中，并通過(guò)安全對(duì)齊，讓端到端模型規(guī)劃的行駛軌跡能夠符合人為定義的安全機(jī)制，從而提升模型整體性能和可解釋性。

另一方面，通過(guò)構(gòu)建基于運(yùn)動(dòng)模擬的世界模型，批量生產(chǎn)大量長(zhǎng)尾場(chǎng)景和罕見的安全臨界場(chǎng)景，提升了系統(tǒng)的泛化與應(yīng)對(duì)能力。

這種架構(gòu)設(shè)計(jì)，讓輕舟智航的安全可解釋一段式端到端大模型實(shí)現(xiàn)了“雙向兼顧”：

既能充分發(fā)揮一段式架構(gòu)上限高、泛化能力強(qiáng)、決策擬人化的核心優(yōu)勢(shì)，又通過(guò)可解釋性設(shè)計(jì)筑牢安全防線，做到下限更高、更可靠，真正實(shí)現(xiàn)了“高體驗(yàn)上限”與“高安全下限”的統(tǒng)一。

基于這套“安全可解釋一段式端到端”架構(gòu)，輕舟智航與地平線深度協(xié)同，打造了行業(yè)首個(gè)基于單顆征程6M芯片的端到端城市NOA方案，并即將量產(chǎn)上車。

值得關(guān)注的是，該方案在128TOPS算力平臺(tái)上，就能實(shí)現(xiàn)媲美更高算力平臺(tái)的高階智駕體驗(yàn)，為更安全、更擬人的高階智駕的低成本普及，奠定了基礎(chǔ)。

比如，在面對(duì)復(fù)雜路況中，該方案均能展現(xiàn)出“細(xì)膩絲滑”的體驗(yàn)與“安心滿滿”的安全感，能夠從容應(yīng)對(duì)隧道通行、無(wú)保護(hù)左轉(zhuǎn)、極窄路段博弈等挑戰(zhàn)。

實(shí)際上，早在“安全可解釋一段式端到端”作為行業(yè)共識(shí)被提出來(lái)之前，輕舟智航就已經(jīng)在量產(chǎn)輔助駕駛技術(shù)（比如理想AD Pro方案）中落地實(shí)踐安全理念。

比如在用戶真實(shí)使用的高速NOA場(chǎng)景中，輕舟智能方案實(shí)現(xiàn)了超1000公里安全接管水平，AEB誤觸發(fā)率低至40萬(wàn)公里小于1次，優(yōu)于行業(yè)平均水平，每年幫助用戶避免潛在事故超過(guò)14.6萬(wàn)次。

2025年的智駕賽道，上半場(chǎng)是關(guān)于“一段式端到端”的技術(shù)共識(shí)與量產(chǎn)競(jìng)速；而下半場(chǎng)，則是關(guān)于如何為這項(xiàng)技術(shù)筑牢安全基石的品質(zhì)較量。以安全可解釋端到端為核心的技術(shù)路線，將推動(dòng)智駕行業(yè)從“軍備賽”走向“價(jià)值戰(zhàn)”，讓高階智駕真正成為人人可用、人人放心的出行標(biāo)配。