外界評價中國汽車行業(yè)的技術(shù)圖景，常會提及兩個充滿張力的瞬間：一是2020年，特斯拉以顛覆者姿態(tài)國產(chǎn)化，將智能電動汽車的概念植入公眾的心智；二是2025年，幾乎所有炫酷的概念都看到了落地曙光，歡呼與爭議同時達到頂峰。

2025年，固態(tài)電池在希望與現(xiàn)實中權(quán)衡，補能路線在體驗與效率間抉擇，驅(qū)動形式在現(xiàn)實與未來中博弈，而線控底盤則在默默重構(gòu)汽車的“靈魂”……

在這個過程中，沒有簡單的對錯，只有企業(yè)基于自身資源與戰(zhàn)略的判斷。圍繞新技術(shù)，企業(yè)之間不再是比誰的故事更動聽，而是比誰的體系更扎實。大量的新技術(shù)都已揭開面紗，接下來要面對的將是市場規(guī)模、成本控制和用戶口碑的集中檢驗。

電池：固態(tài)“前夜”的喧囂

2025年，全固態(tài)電池進入“量產(chǎn)前夜”，而半固態(tài)電池則已經(jīng)裝入高端車型。蔚來、智己、嵐圖等品牌，紛紛將“半固態(tài)”或“固態(tài)電解質(zhì)”電池作為新車型的重要賣點，能量密度與安全性的宣傳戰(zhàn)充斥著各大發(fā)布會。在實驗室數(shù)據(jù)和部分嚴寒氣候測試中，這些電池的安全性與低溫性能數(shù)據(jù)優(yōu)于傳統(tǒng)液態(tài)電池。

然而，真正的全固態(tài)電池仍卡在工程車間里。技術(shù)路線也各有不同：硫化物路線的優(yōu)勢是離子電導率最高，性能潛力大，但化學性質(zhì)極不穩(wěn)定，對生產(chǎn)環(huán)境要求極為嚴苛；氧化物路線則是化學穩(wěn)定性好，但室溫下離子電導率偏低，質(zhì)地硬脆導致固-固界面接觸成為世界性難題；聚合物路線的工藝成熟，但離子電導率低、耐高溫性差，性能天花板明顯。

傳統(tǒng)液態(tài)電池巨頭采取了雙線押注策略。一方面，寧德時代的神行電池、比亞迪的刀片電池通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，持續(xù)鞏固其在主流市場的成本與性能優(yōu)勢。另一方面，寧德時代與比亞迪以前所未有的力度投資固態(tài)電池研發(fā)，并通過與材料院校合作等方式，布局下一代技術(shù)專利。

除此之外，衛(wèi)藍新能源、清陶能源等一批固態(tài)電池初創(chuàng)企業(yè)，則在風險資本的幫助下，試圖繞過傳統(tǒng)巨頭的液態(tài)電池專利墻，爭取與二線車企合作試點的機會。

補能：超充與換電之爭升溫

2025年，新能源汽車用戶的補能焦慮并未隨著電池技術(shù)的進步而完全消散，超充與換電的競爭，從單純的技術(shù)優(yōu)劣辯論，升級為一場全面博弈。

小鵬G9、理想MEGA、極氪007等搭載800V高壓平臺的車型密集上市，幫助超充（高壓平臺）在2025年完成了市場快速滲透，“充電5分鐘，續(xù)航200公里+”成為車企新的營銷話術(shù)。行業(yè)競爭焦點也悄然轉(zhuǎn)變，從比拼峰值功率轉(zhuǎn)向考驗峰值功率可持續(xù)時間，以及在高低溫環(huán)境下的真實快充表現(xiàn)。

與此同時，超充網(wǎng)絡更加注重體驗與盈利性。特斯拉、蔚來繼續(xù)擴大其自營網(wǎng)絡；而星星充電等第三方運營商則與多家車企結(jié)盟，建立共享超充平臺。只不過，高昂的電力擴容成本、不平衡的利用率以及未來電網(wǎng)的協(xié)同壓力，讓超充站的盈利前景面臨質(zhì)疑。

換電模式在2025年上演了聯(lián)盟化突圍。蔚來在得到長安、吉利等其他汽車巨頭的注資與合作后，其換電商業(yè)模式多了一些成本分擔者。寧德時代的“巧克力換電”則更多在出租車、網(wǎng)約車及特定品牌商用車領(lǐng)域找到了應用場景。

爭議也在2025年變得更加尖銳。支持換電者認為，它能最大化電池價值，解決殘值焦慮，是應對快充對電池壽命折損的最佳方案。反對換電者認為，巨大的固定資產(chǎn)投入、復雜的運營調(diào)度和難以統(tǒng)一的電池標準，使得換電模式的重資產(chǎn)屬性在價格競爭中顯得格外沉重。

驅(qū)動：增程式的“天花板”疑慮

在純電補能體系的爭議之外，2025年的汽車市場給出了一個出人意料卻情理之中的答案，即增程式電動車繼續(xù)高速增長。理想L系列、問界新M7/M9、深藍、零跑等車型的熱銷，證明續(xù)航無憂至今仍是打動家庭首購用戶和中高端SUV消費者的一張王牌。

但與之相伴的技術(shù)爭論在行業(yè)內(nèi)從未停歇，并在2025年達到新的高度，質(zhì)疑者從純粹的技術(shù)路線批判，轉(zhuǎn)向?qū)Ξa(chǎn)業(yè)長期影響的擔憂。

一種代表性的觀點是，增程路線的巨大商業(yè)成功，是否會形成一種路徑依賴，導致企業(yè)在純電平臺的研發(fā)資源上產(chǎn)生擠出效應？同時，過度依賴燃油發(fā)電，是否會延緩用戶形成純電使用習慣，從而影響能源戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)型速度？

企業(yè)端則無暇參與論戰(zhàn)，它們更務實的工作是提升增程器的熱效率、優(yōu)化NVH（噪音、振動與聲振粗糙度）以打造更純電化的體驗，以及不斷加大電池容量，讓用戶的日常通勤真正用電完成。

如果說上述技術(shù)關(guān)乎汽車的“身體”，那么2025年真正開始重塑汽車“神經(jīng)與肌肉”系統(tǒng)的，就是線控底盤的規(guī)模化前裝。

這一年，比亞迪“云輦”系統(tǒng)、長城“咖啡智駕”的底盤集成、蔚來ET9的“SkyRide天行底盤”，以及多家新勢力發(fā)布的相關(guān)技術(shù)，標志著線控轉(zhuǎn)向和線控制動開始走出實驗室，進入高端量產(chǎn)車的配置單。

線控底盤最顯著的價值是，為高階智能駕駛提供了比傳統(tǒng)機械或液壓系統(tǒng)更快速、更精確的執(zhí)行機構(gòu)響應，是實現(xiàn)“人機共駕”乃至未來自動駕駛的物理前提。

技術(shù)趨勢：走向融合與平衡

過去一段時間里，很多成功案例常被歸結(jié)為“押對寶”，如押中增程、押中家庭用戶。但隨著每條賽道上都擠滿了玩家，那些曾在單一技術(shù)上豪賭并取得成功的公司，將面臨路徑依賴考驗。2026年，各家企業(yè)角力點可能不在于押注能力，而在于融合與平衡能力。

在電池上，2026年，全固態(tài)電池有望邁出實驗室，進入產(chǎn)業(yè)化最艱難也最關(guān)鍵的階段——工程驗證與小批量交付。有行業(yè)分析認為，領(lǐng)先的電池企業(yè)有可能在2026年宣布其全固態(tài)電池“首發(fā)裝車”，但這款車大概率會是價格百萬元以上的旗艦車型，產(chǎn)量將較稀少，其意義不在于貢獻銷量，而在于進行一次完整的商業(yè)化驗證。

在補能上，部分企業(yè)不再糾結(jié)于“二選一”，轉(zhuǎn)而根據(jù)用戶場景和自身資源進行充換電的混合布局。例如，針對高頻次、高可規(guī)劃度的運營車輛（如出租車、網(wǎng)約車）和部分高端私人用戶，換電可充分展現(xiàn)其高效電池管理和即換即走的體驗，而針對大眾私人市場、長途出行和不固定路線場景，超充可充分展現(xiàn)其更低基建復雜度和更廣地理覆蓋度所帶來的靈活性。

在驅(qū)動上，隨著各家企業(yè)更先進的增程車型相繼問世，高端增程與插電混動（尤其是以電為主的長續(xù)航PHEV）的界限已有些模糊。在2026年，爭論增程技術(shù)是否“落后”已無意義，市場將用銷量投票，看誰能用更低的系統(tǒng)成本，提供最接近純電體驗且無焦慮的綜合解決方案。

2026年，領(lǐng)先的企業(yè)也許需要諳熟各種新技術(shù)，并具備將新技術(shù)融合成連貫用戶體驗的能力。因為，所有新技術(shù)的故事都將歸于一個樸素的終點：用戶是否愿意為此買單，并獲得持續(xù)滿足。

（作者 濮振宇）

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濮振宇

汽車與出行新聞中心記者 關(guān)注汽車產(chǎn)業(yè)政策、行業(yè)企業(yè)轉(zhuǎn)型等，對自主品牌、主流合資品牌關(guān)注較多，擅長分析報道。 聯(lián)系郵箱：puzhenyu@eeo.com.cn 微信號：pzy369963493