進入2026，造車新勢力與傳統車企在2025的成績有目共睹。

2025年，是成為汽車行業凝聚“反內卷”與“中企出海”共識的一年，在全年銷量出爐之際，“有人歡喜有人愁”。

據乘聯會數據，2025年12月前三周，全國乘用車市場零售130.0萬輛，同比下降19%，環比增長5%；12月1-21日，全國乘用車廠商批發130.2萬輛，同比下降23%，環比下降13%。

拉長到全年來看，造車新勢力與傳統車企的分化持續加劇。

新勢力洗牌

2025年中國新能源汽車市場在價格戰與技術迭代的雙重驅動下迎來格局重構，共同推動汽車市場新能源滲透率在2026年或將突破60%。

根據各家官宣最新銷量數據，零跑汽車（09863.HK）12月交付6.04萬輛，環比下滑14.08%，但以59.66萬輛的全年交付量成為新勢力銷冠，同比增長103%，目標完成率達119%。

其成功得益于全域自研帶來的成本控制能力，例如C系列車型以15萬元級價格搭載激光雷達，重新定義主流市場智能配置標準。

排名第二的鴻蒙智行（含問界、智界等“五界”品牌）全年交付58.91萬輛，同比增長32%，但百萬輛目標完成率不足60%。業內認為，華為賦能模式在賽力斯（601127.SH）之外的品牌尚未完全復制問界的成功，生態協同仍有一定的局限性。

小鵬汽車（09868.HK）12月交付3.75萬輛，環比微增2.12%；全年累計42.94萬輛，同比增長126%，完成38萬輛目標的113%，排名新勢力第三。其MONA系列成為銷量支柱，推動智駕技術下沉，其中，MONA M03月均穩定1.5萬輛，上市14個月累計突破20萬輛，成為品牌絕對銷量支柱。但需要注意的是，小鵬目前的數據已趨于穩定，頗有“觸頂”之勢。

與之對比，曾被視為“蔚小理”頭部隊員的理想汽車（02015.HK）12月交付4.42萬輛，雖環比增33.35%、第四季度10.92萬輛創單季紀錄、全年累計40.63萬輛，但即便目標已從70萬輛下調至64萬輛，完成率僅有63.5%。

理想L系列車型面臨華為問界、小鵬等品牌的混動與純電車型夾擊，其純電車型MEGA產能與輿論風波進一步拖累增長。其創始人李想近期反思理想汽車近期的“不理想”，承認落后、加速出海并重押AI。

小米（01810.HK）旗下的小米汽車作為新晉品牌，首年交付量突破40萬輛，超額完成35萬輛目標，躍升造車新勢力第五。其SU7、YU7車型憑借“人車家全生態”協同和“米粉”轉化優勢，第三季度毛利率達26.4%，實現單季盈利。

蔚來（09866.HK）12月交付4.81萬輛創歷史新高，全年累計32.60萬輛，位列新勢力第六，完成44萬輛目標的74.1%。

其余二線造車新勢力中，深藍汽車2025年交付33萬臺，同比增長37%，完成36萬輛目標的92.5%；東風集團旗下嵐圖汽車全年交付15萬輛，完成率75.1%，未達成20萬輛目標；阿維塔、智己雖然交付量分別只有12萬、8萬臺，但都同比增長。

傳統車企復蘇

傳統車企在新能源轉型中展現出更強的抗風險能力。

比亞迪（002594.SZ）12月銷售42.04萬輛，2025年全球銷量達460.24萬輛，以100%完成率達成460萬輛目標。其中，海外銷量104.96萬輛，同比增長145%，蟬聯中國市場品牌銷量、全球新能源車銷量雙料冠軍。其子品牌方程豹年銷23.46萬輛，同比激增316%，成為高端電動細分市場黑馬。

吉利汽車（00175.HK）12月交付23.68萬輛，全年累計302.46萬輛，同比增長39%，超額完成300萬輛目標。其中，今年12月底完成私有化的極氪品牌年銷22.41萬輛，領克品牌年銷35.05萬輛。

今年9月在港股上市的奇瑞汽車（09973.HK）12月單月銷售24.49萬輛，全年銷量280.64萬輛，其中出口134.40萬輛，新能源汽車銷售90.38萬輛，同比增長54.9%，連續23年位居中國品牌乘用車出口第一。分析指出，奇瑞通過“燃油+新能源”雙線并行策略，在拉美、中東等市場建立渠道優勢，抵消了國內價格戰壓力。

上汽通用五菱新能源全年銷量100萬輛，同比增長31.9%。新能源滲透率從2024年底的50%提升至61%，連續兩年增長，轉型速度穩居行業第一梯隊。其中，全年海外銷量超26.6萬臺/套，連續10年創下新高；新能源出口累計超9.4萬臺/套，同比增長128.6%。

長安汽車（000625.SZ）全年銷量291.3萬輛，新能源車型110.9萬輛，占比38.1%，深藍、阿維塔等子品牌均實現同比增長。

長城汽車落差

值得注意的是，長城汽車（601633.SH）全年雖以132.37萬輛創自身銷量紀錄，同比增速僅7.33%，遠低于行業平均水平。12月，長城汽車單月銷量12.4萬輛，同比下滑8.33%，未能出現往年常見的“翹尾效應”。

更離譜的是，長城汽車2025年銷量僅達成400萬輛年銷目標的33.09%，這一落差不可謂不大。

從戰略層面看，長城2021年提出的“2025戰略”對市場增速過于樂觀，其預設的80%新能源占比目標未能實現——2025年新能源車銷量40.37萬輛，占比僅30.5%。相比之下，比亞迪新能源滲透率已接近100%。

產品結構失衡亦是關鍵因素。主力品牌哈弗12月銷量同比下滑20.34%，被寄予厚望的歐拉品牌全年銷量縮水23.68%。

2021年6月，長城汽車董事長魏建軍在公司2025戰略發布會上曾表示：至2025年，長城汽車將實現年銷售400萬輛、新能源汽車占比80%、營業收入超6000億元的目標。未來5年，長城汽車將累計投入1000億元的研發資金。

但目前來看，長城在混動技術路線上投入滯后，而坦克、皮卡等燃油車型貢獻主要銷量，與行業電動化趨勢背道而馳。2025年末，長城汽車投資的毫末智行更陷入“全員放假”傳聞。此外，海外市場雖銷售50.61萬輛，同比增長11.68%，但低價市場占比過高，利潤貢獻有限。

財務數據進一步暴露經營壓力。2025年前三季度，長城汽車營收1535.82億元，同比增長7.96%，但歸母凈利潤86.35億元，同比下降16.97%，陷入“增收不增利”困境。銷售費用激增至79.48億元，同比增幅超55%，反映出渠道轉型與品牌宣傳投入增加但轉化效率不足。

與此同時，據魏建軍在2025年11月舉行的中國品牌論壇上透露，過去5年，長城汽車研發投入近500億元，僅為當初設想的一半。長城汽車表示，公司第三季度實現銷量和營業收入的同比增長，同時因加速構建直連用戶的新渠道模式，以及加大新車型、新技術的上市宣傳及品牌提升，投入增加導致收益波動。

對長城汽車而言，平衡燃油車基本盤與電動化投入、優化渠道效率將是2026年擺在面前的首要問題。

總體而言，新勢力開始從“單點突破”轉向“體系化能力”比拼，傳統車企則需加速智能化與出海布局。2025年車市的分化，預示2026年競爭將更趨白熱化。