貨拉拉正在沖上市的關鍵期，近期拼命向司機示好，高調宣傳“持續降低抽傭”、“十項司機權益保障舉措”，比如司機自主選擇車貼、取消車貼違約金制度、調整非減傭卡司機接單限制、解除行為分與提現關聯等等。

可以明顯感覺到貨拉拉，有在關注到司機們的聲音，這個舉措也得到了官方的認可，新華社也幫忙轉載。

這些舉措應該都是真的，但貨拉拉司機的憤怒也是真的。終其原因，是運價已經殺到約1元/公里，拼單價格更是沒法看。

前幾天的文章《說貨拉拉抽傭下降，被司機大佬們罵慘了》、《貨拉拉向司機低頭了，4.55億單背后，抽成越抽越輕》，累計的留言已經近750條，留言里，最有價值的不是情緒，而是幾條重復出現的“機制線索”：

• “一元/公里”“五毛/公里”：極端低價已被常態化；
• “會員費+抽成”“名目繁多”“兩頭吃”：收費結構被疊加
• “平臺處罰一刀切”：糾紛與規則不對等，解釋權在平臺

這些拼在一起，就是無法憑此養家糊口的無奈現實。

01、供給過剩，平臺算法加劇“內卷”

貨運需求只要沒有同步暴漲，車一多，價格自然往下跌。平臺化之后，最關鍵變化是讓這個降速不斷加快。

以前，貨主要電話議價、熟人撮合、信息不透明，導致價格下探緩慢。現在，打開App同屏比價、即時響應、可替代司機一大把，而且當低價一旦出現，會被系統快速放大。

在司機留言里經常出現那句“為什么這么便宜還有人接”，因為競價市場里總有人更便宜，而平臺讓這個“總有人”隨時可見、隨時可替換。

不只是平臺算法在給低價推波助瀾，還有平臺的額外收費問題。

央視在去年12月做過一個調查報道，其中就提到，網約貨運平臺從“只收會員費不抽傭”，到“既收會員費又抽傭”，這種模式進一步降低了司機的收入。

該報道中，以受訪司機的11月收入為例，共接單149筆，在每筆抽取8%的傭金后為6889.89元，被抽取傭金約為599元。他開通的是579元的鉆石會員，總計繳納給平臺1178元。

不僅如此，司機還會有各項的成本，比如平臺的各種處罰、車貼等等，收費項越疊加，司機越像在給系統打工。

更關鍵的是“沉沒成本效應”，司機一旦為會員付費，就會被迫進入“先回本”思維，于是低價單也接、拼車單也接，價格就進一步螺旋下降。

02、低價最能保規模

問題其實很清晰，平臺在收費項、規則約束、提現機制上開始做可見調整，但對司機更敏感的運價底線和訂單結構問題，短期很難通過平臺單邊動作逆轉，尤其在供給過剩與平臺競速的背景下。

貨拉拉（拉拉科技/Lalamove）2025年10月更新招股書：2025年上半年營收9.35億美元、完成訂單4.55億筆、平均月活司機約200萬。

而資本市場最為看重的是“訂單”和“市場份額”，平臺天然更傾向于把系統調成：更容易撮合、更容易成交。而在供給過剩的市場里，“更容易成交”往往意味著更便宜，更便宜才能更快成交，搶到市場份額。

2025年上半年，貨拉拉實現營收同比增長31.8%，訂單同比增長34%。

作為貨拉拉的競爭對手，滿幫的撮合機制天然會強化‘同屏比價’，在供給過剩時更容易把市場推向競價。

滿幫已經在美股上市，但同樣要向資本市場交卷，時刻要講規模、增長和利潤。其2025年三季度財報數據顯示，總凈收入33.58億元，履約訂單6340萬單，平均發貨方MAU 335萬，其中“交易服務收入”同比+39%。

滿幫的模式和貨拉拉不同，它本質上賣的不是運力，是撮合效率。它把“車在哪里、貨在哪里、價格怎么定、誰先接單”用算法和規則壓縮交易成本。

但問題是，貨主只會唯低價論，哪里低價下哪里，再放到供給過剩的背景里，就會造成運價的快速下降。

而平臺如果只追求成交、規模，最后只會把生態做崩。也因此，滿幫近年也開始用算法去攔截異常低價，試圖給競價加剎車。問題在于：當行業競爭目標仍是更高成交與履約，這樣的攔截能攔多少，取決于平臺愿意犧牲多少規模增速。

事實上，在運價問題上，監管一直重點關注：

• 2022年交通運輸部等部門約談四大平臺（含貨拉拉、滿幫），要求立即整改壓價競爭、規范收費、向社會公開抽成比例或會員費上限
• 2023年交通運輸部針對貨拉拉“抽成比例過高、惡意壓價競爭”進行約談，且提醒滿幫等平臺舉一反三。
• 2025年央視調查繼續把行業痛點拉出來：計價模糊、車輛信息混亂、司機抱怨抽成不透明、雙重收費等。

這說明低價不是某個平臺一時“黑”，而是平臺競爭長期化后，監管反復敲打的結構性問題。在資本市場壓力下，平臺更傾向保規模與收益，低價就更容易被機制催化。

該如何打破局面，歡迎大家在評論區暢所欲言。