作者 | 八個橙 來源 |互聯網品牌官

2025年前三季度，賽力斯毛利率定格在29.4%。

這個數字，讓它穩坐新勢力毛利率斷層第一的位置。誰能想到，三年前的2022年，這家車企的毛利率僅8%，還深陷瀕臨破產的泥潭。

從生死邊緣到利潤領跑，賽力斯的脫胎換骨，是一場賭上全部的轉型，更是一次與華為深度捆綁的冒險。

賽力斯的前身，是深耕商用車領域的小康股份。在燃油車時代，它始終游離在主流乘用車市場之外，業績平平，存在感微弱。

2016年，新能源浪潮初起，賽力斯果斷踩下轉型油門。這不是跟風，而是絕境求生。

彼時傳統商用車市場增速見頂，唯有新能源賽道，能給這個邊緣車企一次改寫命運的機會。

轉型之路布滿荊棘。從技術儲備到生產線改造，從供應鏈搭建到市場認知培育，每一步都要砸錢鋪路。

2020年前后，賽力斯首款新能源車型落地，但市場反響冷淡。2021年，其全年銷量不足3萬輛，連續多年虧損，資金鏈承壓，隨時可能被市場淘汰。

直到與華為的牽手，一切才迎來轉機。這種轉變不是漸進式的改良，而是顛覆性的重構。

數據不會說謊。2025年前三季度，賽力斯營收飆升至1105.34億元，遠超往年全年規模。

2026年1月13日，重慶賽力斯超級工廠內，第100萬輛問界整車緩緩下線。

從0到100萬輛，它只用了46個月，創下新勢力最快交付紀錄，遠超理想的58個月、蔚來的91個月。

更亮眼的是產品力的溢價。問界M9作為旗艦車型，累計交付破27萬輛，連續21個月霸占50萬元以上新能源車型銷冠，在該價位段每賣出10輛車，就有7輛是問界M9。

這種高端市場的統治力，正是其毛利率飆升的核心底氣。

不過和華為合作也有代價，幾乎每賣出一輛問界車，就有13.6萬元流向華為。2025年上半年，賽力斯營收623.6億元，向華為支付的采購費就達200億元，占比足足33%。

三年半時間里，這筆費用累計高達750億元，相當于賽力斯把三分之一的收入都交給了合作伙伴。

但這筆錢，不是利潤分成，準確說是全鏈條的價值付費。它讓賽力斯跳過了十年磨一劍的技術積累期，直接站上智能汽車的核心賽道。

要知道，華為在汽車領域累計研發投入超千億，ADS智駕系統迭代至4.0版本，這種技術壁壘，不是賽力斯單靠自身能短期突破的。

更關鍵的是，高額采購費并未擠壓利潤空間。29.4%的毛利率，不僅遠超蔚來、小鵬等新勢力同行，甚至比肩部分豪華品牌。

這背后的邏輯很清晰：華為的技術賦能，讓問界實現了顯著的產品溢價。問界品牌終端均價超40萬元，遠高于自主同級車型，這種定價能力，足以覆蓋采購成本，形成“高投入—高溢價—高毛利”的良性循環。

這是賽力斯逆襲的關鍵，也是智能汽車時代價值鏈重構的縮影。

燃油車時代，利潤集中在制造與裝配環節；而在智能時代，技術與軟件成了利潤核心，核心供應商的話語權大幅提升。

值得注意的是，100萬輛下線儀式上，賽力斯創始人張興海拋出了更激進的目標：未來兩年，再完成100萬輛交付。

圖源：微博

當然，野心背后，是更大的挑戰。最大的變量，正是它最依賴的合作伙伴——華為。如今鴻蒙智行已形成“五界”格局，北汽、奇瑞等車企紛紛加入，華為的技術與渠道資源被攤薄，賽力斯的“獨寵”時代早已結束。

華為的多線合作，對賽力斯是雙刃劍。一方面，更多伙伴的加入能擴大鴻蒙生態影響力，間接利好問界；但另一方面，同質化競爭不可避免，華為的技術優先級、產能傾斜度都可能發生變化，賽力斯的獨特性被削弱。

要實現兩年百萬輛的目標，賽力斯必須在依附華為之外，找到新的增長曲線。

目前來看，它已經開始布局。

深化綁定與自主研發并行。賽力斯以115億元入股華為車BU，用資本紐帶鎖定合作關系；同時加大自主研發投入，2024年研發費用達55.86億元，2025年前三季度投入近50.6億元，還收購了問界相關商標與專利，試圖強化品牌話語權。

自主打造的“魔方技術平臺”，也在逐步降低對華為的技術依賴。

海外市場成了新的突破口。2025年賽力斯海外銷量目標定為10-12萬輛，較2024年翻倍。

產能與供應鏈也在持續升級。重慶兩江超級工廠實現關鍵工序100%自動化，年產能超50萬輛；與寧德時代合作建廠，讓電池成本下降；固態電池、4680大圓柱電池適配技術的前瞻布局，為后續產品迭代儲備了實力。

如今智能汽車行業的競爭，早已不是單一車型或技術的比拼，而是生態、資源與自主能力的綜合較量。

賽力斯與華為的關系，終將從“依附”走向“共生”。唯有在合作中守住自我，在自主中借力生長，才能在這場浪潮中站穩腳跟。

行業資訊、案例資料、運營干貨，精彩不停

各位朋友，因不可抗力，部分文章被強制性刪除。為了不失聯，請關注下面的備用號，有些精彩內容會發在這個號上。