近日，吉利汽車表示，今年將密集推出混合動力汽車（HEV），未來燃油車全面HEV化，整個汽車行業(yè)都感受到了這一戰(zhàn)略調(diào)整的分量。在新能源汽車購置稅減半征收政策落地、行業(yè)滲透率已突破50％的背景下，這種曾被插電式混動汽車（PHEV）和純電動汽車（EV）擠壓至邊緣的車型，突然重回市場中心。

回溯多年前，比亞迪、長安、奇瑞等自主品牌曾大力押注HEV，卻因PHEV成本快速下探而紛紛轉向。如今市場格局已然重塑，油電同價成為不可逆的趨勢。HEV的“復出”究竟是車企的權宜之計，還是燃油車的續(xù)命良方？在4種動力路線的博弈中，HEV能否開辟出穩(wěn)定的生態(tài)位？

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HEV復蘇窗口期顯現(xiàn)

2026年新能源汽車購置稅減免政策的退坡，意外成為HEV的“政策紅利”。根據(jù)規(guī)定，純電與插混車型購置稅從免征調(diào)整為減半征收，單輛減免上限1.5萬元。更嚴格的是PHEV的技術門檻：純電續(xù)駛里程從43公里提升至100公里，虧電油耗需低于同級燃油車70％。“這直接將部分研發(fā)實力薄弱的PHEV企業(yè)擋在門外，而HEV無需外接充電的特性和成熟技術路徑，恰好填補了政策過渡的市場空白。”中國汽車工業(yè)協(xié)會專務副秘書長許海東的分析，點出了HEV復蘇的核心邏輯。在他看來，此次政策調(diào)整實際上為HEV創(chuàng)造了難得的市場窗口期。

同時，地方政策的傾斜更讓HEV如虎添翼。近年來，廣州、上海等城市的地方政策紛紛向HEV傾斜：廣州市使其享受與新能源汽車同等的限行豁免政策；上海則通過“節(jié)能車”標簽間接提升HEV的市場認可度。這種政策端的“松綁”，讓HEV在出行便利性上獲得了與新能源汽車接近的待遇，對限行城市的消費者形成了不小吸引力。

技術突破為HEV的復蘇筑牢了根基。曾經(jīng)制約HEV發(fā)展的“純電續(xù)駛短、油電切換頓挫、能效不足”等痛點，在電池技術進步與混動系統(tǒng)優(yōu)化下已全面改善。中國汽車工程學會發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖3.0》預測，到2030年HEV電池容量將從1～2kWh提升至5～8kWh，純電續(xù)駛里程可達50～80公里。同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產(chǎn)直言：“現(xiàn)在的HEV已經(jīng)顛覆了固有印象，城市通勤實際油耗能降至百公里3L以下，不再是單純的‘節(jié)油車’。”

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多種動力組合差異化競爭

從近年來的全球汽車市場數(shù)據(jù)可見，動力路線分化的輪廓已逐步顯現(xiàn)。中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會秘書長崔東樹指出，從全球汽車銷量看，新能源汽車占比接近1/5，主導份額仍然是傳統(tǒng)燃油車，如果從國際市場潛力看，HEV更具國際市場前景。2025年，中國市場新能源滲透率已突破50％，國內(nèi)市場與國際市場存在明顯差異，但從國內(nèi)巨大的保有量上看，HEV更具對燃油車的替代可能，這也為HEV提供了生長土壤。

純電動車型在一線城市的主導地位難以撼動。憑借綠牌政策優(yōu)勢、低使用成本與相對完善的充電網(wǎng)絡，2025年純電動車型在一線城市新能源汽車銷量中仍占據(jù)主導地位。不過，里程焦慮與補能不便仍是其核心短板：中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，純電動汽車車主的跨城出行頻率較燃油車低40％，這一痛點為HEV與PHEV車型留下了市場縫隙。

PHEV（含增程）則陷入“政策依賴”的尷尬處境。隨著購置稅優(yōu)惠退坡與技術門檻提高，2025年PHEV市場增速已從2024年的80％放緩至45％。對于無充電條件的用戶而言，PHEV車型3萬～5萬元的購車差價與約百公里5.3L的虧電油耗均不占優(yōu)勢；相比之下，HEV百公里4.6L的綜合油耗與2萬～3萬元的更低購車溢價，成為更務實的選擇。

HEV的“回歸”并非對其他動力路線的替代，而是市場細分的必然結果。相關調(diào)研顯示，HEV的核心消費群體集中于3類：年行駛里程1.5萬公里以上的通勤族（剛好覆蓋使用成本盈虧平衡點）、無固定充電車位的城市用戶以及基礎設施欠完善的縣域市場消費者。這部分群體既想省油，又不愿改變傳統(tǒng)駕駛習慣，HEV恰好滿足了這種需求，這種差異化定位讓HEV車型的市場替代潛力不容忽視。

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是續(xù)命良方也是過渡選擇

將HEV置于整個汽車產(chǎn)業(yè)轉型的大背景下審視，HEV能否真的拯救日漸式微的燃油車？

從市場定位看，HEV更像是燃油車的“升級版”而非“替代品”。在中國新能源汽車滲透率已超50％的市場格局中，HEV的定位正逐漸清晰：一是作為傳統(tǒng)燃油車消費者的“低風險”過渡選擇，尤其適合充電條件不足或?qū)π录夹g持謹慎態(tài)度的群體；二是在商用及特種車輛領域，HEV快速補能的優(yōu)勢使其比純電動汽車更具實用性。廣汽豐田某經(jīng)銷商負責人透露：“凱美瑞（參數(shù)丨圖片）混動版的客戶主要分為兩類，網(wǎng)約車司機看中其低運營成本，中年消費者家庭用戶則更重視可靠性與省心體驗。”

從企業(yè)戰(zhàn)略角度，布局HEV是傳統(tǒng)車企“雙軌制”轉型策略的重要一環(huán)。一方面，吉利、豐田等企業(yè)大力推進純電與插混技術研發(fā)；另一方面，它們通過HEV延續(xù)燃油車平臺的價值，為全面電動化爭取更多緩沖時間。以吉利控股集團為例，2025年其總銷量達411.6萬輛，新能源汽車滲透率56％，而剩余44％的燃油車中，HEV化已成為快速降低碳排放的有效路徑。

從行業(yè)趨勢看，HEV的興起映射出汽車動力技術路線的多元化本質(zhì)。中國汽車工程學會牽頭編制的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》明確提出，到2035年節(jié)能汽車與新能源汽車將各占50％市場份額，其中節(jié)能汽車主要指向HEV。這一規(guī)劃既承認了不同技術路線并存的必要性，也否定了“動力一元論”的簡單思維。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華指出：“中國地域廣闊、用車場景多樣，單一技術路線無法滿足所有需求，HEV、PHEV、純電、燃料電池將長期共存，各自服務不同細分市場。”

綜合來看，HEV雖難以“拯救”燃油車免于消亡，卻為傳統(tǒng)動力系統(tǒng)提供了一條漸進改良的路徑。在新能源汽車尚未完全突破成本、基礎設施與資源瓶頸的當下，HEV作為“次優(yōu)解”仍將持續(xù)發(fā)揮作用。隨著吉利等自主品牌的入局，HEV技術有望迎來新一輪創(chuàng)新，進一步縮小與插混、純電車型的環(huán)保差距。汽車動力技術的未來并非非此即彼的選擇題，而是不同解決方案相互競爭、補充的生態(tài)系統(tǒng)。HEV或許不會成為主角，卻是其中不可或缺的重要配角。

HEV的“復蘇”，是汽車產(chǎn)業(yè)能源轉型過程中理性回歸的體現(xiàn)。它既非新能源汽車的挑戰(zhàn)者，也非燃油車的救世主，而是特定階段滿足市場多元化需求的“黃金中庸”之選。政策退坡帶來的窗口期、技術進步賦予的產(chǎn)品競爭力、市場分化創(chuàng)造的生態(tài)位，讓HEV在4種動力路線的博弈中找到了精準定位。

對于燃油車而言，HEV化是“續(xù)命良方”而非“長生之術”。它能延緩燃油車的衰退進程，卻無法逆轉新能源汽車替代的大趨勢。在碳中和目標下，純電動汽車仍是最終方向，HEV的價值恰恰在于為這場轉型提供緩沖：讓車企有時間完善技術、積累資金，讓消費者有機會逐步適應新能源汽車的使用習慣。汽車產(chǎn)業(yè)轉型從來不是非黑即白的選擇題，HEV的存在，正印證了這種多元化選擇的智慧與價值。

文：韓冬 編輯：郭晨 版式：王琨