造車新勢力里，理想汽車曾經(jīng)是獨一無二的“盈利優(yōu)等生”。

靠著L系列精準踩中家庭用戶痛點，靠著增程路線避開純電基建短板，它率先跳出新勢力燒錢虧錢的怪圈，連續(xù)多年實現(xiàn)盈利，一度被視作新能源車企的盈利模板。

可這份光鮮，在2025年第四季度徹底破碎。

2025年第四季度，理想汽車營收287.75億元，同比大跌35%；凈利潤僅剩2.74億元，同比暴跌93.2%，近乎回到盈虧平衡的邊緣。

▲ 圖源：理想

拉長全年維度看，這份成績單更刺眼：全年交付量40.6萬輛，同比下滑18.81%，是頭部造車新勢力中唯一出現(xiàn)銷量負增長的企業(yè)。年初定下的64萬輛年度交付目標，最終只完成63.48%，缺口超過23萬輛。

市場一片嘩然。曾經(jīng)靠穩(wěn)扎穩(wěn)打賺錢的理想，怎么突然就賣不動車、賺不到錢了？

很多人把原因歸到MEGA車型的召回事件上，這確實是直接導火索。召回帶來的售后賠付、品牌口碑損耗、產(chǎn)能調整成本，直接吞噬了當期利潤，也打亂了理想全年的產(chǎn)品節(jié)奏。

但這只是表層原因，哪怕沒有MEGA的突發(fā)狀況，理想的銷量滑坡、利潤縮水也早已埋下伏筆。說到底，利潤暴跌的核心，還是車賣不動了。

外部市場環(huán)境的劇變，是理想繞不開的壓力。

2025年的新能源汽車市場，早已不是理想一家獨大的藍海，而是殺成紅海的白熱化戰(zhàn)場。

曾經(jīng)和理想同臺競爭的新勢力，集體迎來爆發(fā)期：蔚來補齊產(chǎn)品矩陣，靠換電模式穩(wěn)住高端用戶；小鵬深耕智能駕駛，技術口碑持續(xù)出圈；傳統(tǒng)車企旗下的新能源品牌、跨界造車選手，也紛紛瞄準30萬以上中高端家庭市場，推出對標車型。價格戰(zhàn)、配置戰(zhàn)、智能戰(zhàn)全面打響，用戶的選擇呈幾何級增長。

過去理想靠“大空間、家用舒適、無續(xù)航焦慮”的標簽，就能牢牢鎖住家庭用戶。

可如今，競品們紛紛復刻甚至優(yōu)化這些賣點，還補上了理想的短板。當同類產(chǎn)品越來越多，當用戶不再為單一的家用標簽買單，理想的核心競爭力被快速稀釋，銷量被分流是必然結果。

在筆者看來，新能源車企的紅利期早已結束，靠單一賣點躺贏的時代，一去不復返了。

理想沒能提前應對這場內卷，反而守著過往的成功經(jīng)驗，自然會被市場甩開。

比外部競爭更致命的，是理想自身的技術路線硬傷，這也是其銷量持續(xù)下滑的核心內因。很長一段時間里，理想把全部重心壓在增程技術上，靠著增程避開純電的續(xù)航和充電痛點，快速打開市場。

但增程從來不是新能源的終極路線，只是過渡方案，這份過渡性的短板，在2025年徹底暴露。

最直觀的問題，就是快充能力落后。當下純電車型快充技術飛速迭代，十幾分鐘就能補能幾百公里，而理想增程車型的快充速度，始終跟不上行業(yè)節(jié)奏，長途出行的補能體驗遠不如競品。

再看用車成本，增程車型既要保養(yǎng)發(fā)動機，又要維護電池電機，后期養(yǎng)護成本遠高于純電車型，長期用車的性價比優(yōu)勢蕩然無存。

更殘酷的是二手車市場的反饋，增程車型已經(jīng)淪為車商眼里的“冷門貨”，車商收車普遍壓價2-3萬，即便降價出手，周轉周期也要三個月以上，保值率大幅落后同級純電車型。

用戶買車時會算長期賬，二手車貶值快、用車成本高，自然會放棄增程，轉向更貼合行業(yè)趨勢的純電車型。

內部管理的搖擺不定，進一步加劇了理想的困境。

企業(yè)規(guī)模擴大后，理想嘗試推行職業(yè)經(jīng)理人管理模式，試圖從創(chuàng)業(yè)團隊掌舵，轉向規(guī)模化企業(yè)的規(guī)范化運營。可這場持續(xù)三年的管理實驗，最終以失敗收場。

2025年11月，李想在財報電話會上直接宣布，終結職業(yè)經(jīng)理人模式，全面回歸創(chuàng)業(yè)公司管理節(jié)奏。

2026年開年，理想內部依然沒有走出動蕩期。

面對如此業(yè)績，理想并非沒有動作，而是開始被迫自我革命。無論是加快純電車型的研發(fā)布局，還是調整市場策略、重新聚焦用戶需求，亦或是回歸創(chuàng)業(yè)模式精簡管理，都是理想試圖追趕行業(yè)腳步的自救。

當然，理想汽車的這場業(yè)績暴跌，從來不是單個車企的偶然失利，而是整個造車新勢力行業(yè)的縮影。

曾經(jīng)靠差異化定位、風口紅利崛起的新勢力們，如今都要面對行業(yè)內卷、技術迭代、管理升級的終極考驗。

沒有永遠的優(yōu)等生，只有持續(xù)進化、不戀過往、直面短板的玩家，才能在新能源賽道活下去。

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