2026年初春，小米增程車型的路試諜照在汽車圈引發(fā)關注。當這家曾誓言“押注純電”的科技巨頭也轉(zhuǎn)向增程賽道時，中國新能源汽車市場的技術路線之爭，已然呈現(xiàn)出鮮明的分化格局。加速布局增程式賽道，似乎已成為眾多車企的“安全選項”。與之形成反差的是，在主流車企紛紛布局增程或混動的浪潮中，僅有特斯拉與蔚來兩家依舊堅守純電動路線。

這一現(xiàn)象背后，是短期生存壓力與長期技術信仰的博弈。從短期生存邏輯看，多數(shù)車企選擇增程是應對市場競爭的生存本能。但從長期視角觀察，特斯拉與蔚來的“孤獨堅守”，正構(gòu)建出難以復制的戰(zhàn)略競爭“壁壘”。一邊是堅守純電路線的長期確定性，一邊是投身增程賽道的當下可行性，為何多數(shù)車企選擇向后者妥協(xié)？特斯拉與蔚來堅守的純電路線，又構(gòu)建了怎樣難以復制的“護城河”？這不僅是企業(yè)戰(zhàn)略的選擇題，更是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之考。

本圖由AI生成

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押注增程的理性妥協(xié)

在行業(yè)人士看來，車企集體擁抱增程技術，本質(zhì)上是一場圍繞“活下去”展開的精密計算。2026年新能源汽車購置稅減半政策落地后，行業(yè)正式步入“政策調(diào)整疊加成本高壓”的深水區(qū)，資本市場對車企的要求也從“講故事”轉(zhuǎn)向“看報表”，盈利能力成為淘汰賽的核心標尺。理想汽車的成功，為迷茫中的車企提供了清晰范本：盡管頂著“技術落后”的爭議，但其憑借增程方案省下巨額電池成本，聚焦“冰箱彩電大沙發(fā)”等用戶可感知配置，不僅登頂新勢力銷量冠軍，更率先實現(xiàn)盈利；問界M9（參數(shù)丨圖片）、零跑雙動力布局等案例進一步證明，增程不僅是銷量密碼，更是利潤密碼。“對于技術儲備不足、資金實力有限的車企而言，增程是投入少、見效快的折中方案，能以最低成本切入新能源汽車市場。”車百會理事長張永偉指出。

“增程技術的低門檻與高適配性，是其成為過渡選擇的關鍵。”一位自主車企資深工程師向記者透露，增程采用“電機驅(qū)動+發(fā)動機發(fā)電”模式，研發(fā)周期比純電車型可縮短30%以上，投入成本僅為純電平臺的一半。更重要的是，它精準擊中了消費者的核心痛點。中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會秘書長崔東樹表示，盡管純電車型續(xù)駛里程普遍突破600公里，但今年春運期間，高速充電排隊、低溫續(xù)航腰斬等問題仍未得到根治，有車主實測冬季高速實際續(xù)駛里程僅為標稱值的50%，而增程車型“城市用電、長途用油”的模式，完美填補了燃油車向純電過渡的“心理安全區(qū)”。

從政策導向來看，國務院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021~2035年）》明確支持“純電、插混（含增程）、燃料電池”三縱并行，為多元技術路線提供了政策空間。零跑汽車高級副總裁曹力的觀點頗具代表性：“純電動是終極方向，但基礎設施與用戶場景的完善需要時間，增程并非妥協(xié)，而是現(xiàn)階段最務實的解決方案。”這種務實，讓車企在盈利壓力與技術理想之間找到了平衡，通過增程車型快速上量、改善現(xiàn)金流，再為下一代純電技術研發(fā)儲備“彈藥”。

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“護城河”的構(gòu)建邏輯

在增程車型大行其道的當下，特斯拉與蔚來對純電路線的堅守并非逆勢而為，而是基于長期主義的戰(zhàn)略布局。這兩條路徑看似迥異，卻有著共同的核心邏輯：用巨額前期投入，建立長期不可復制的競爭優(yōu)勢。

特斯拉的路徑，是極致的成本控制與規(guī)模效應。2025年財報顯示，特斯拉全年實現(xiàn)營業(yè)收入948.27億美元，毛利率維持在17.8%的水平；即便在價格戰(zhàn)最激烈的季度，也能憑借規(guī)模效應保持盈利。“特斯拉的邏輯是用技術迭代降低成本，再以低價搶占市場，形成‘規(guī)模擴大—成本下降—價格降低—規(guī)模再擴大’的正向循環(huán)。”一位汽車行業(yè)分析師指出，這種模式需要持續(xù)的研發(fā)投入和龐大的產(chǎn)能支撐，多數(shù)車企難以復制。

蔚來則走出了一條“重資產(chǎn)”的差異化道路，即以換電網(wǎng)絡破解用戶的補能焦慮。截至今年2月，蔚來已在全國建成超3700座換電站，其中高速公路換電站突破1000座，形成“9縱11橫16大城市群”的戰(zhàn)略布局；用戶換電平均時長縮短至3分鐘，體驗無限接近燃油車加油。“換電模式的核心是網(wǎng)絡效應，當換電站數(shù)量突破臨界點，其便利性將形成不可逆的用戶黏性。”蔚來助理副總裁、樂道產(chǎn)品負責人俞斌表示，換電站不僅解決補能問題，更能通過電池升級實現(xiàn)資產(chǎn)復用，為固態(tài)電池時代預留了接口。全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴算了一筆賬：“建設一座蔚來二代換電站的成本約為200萬元，3750座就是75億元；再加上電池回收、運維等后續(xù)投入，總資金需求超百億元。這種量級的投入讓中小企業(yè)望而卻步，即便是頭部車企，也需面臨長達5~8年的投資回報周期。”

值得注意的是，特斯拉與蔚來的路徑都具備“自我強化”屬性：特斯拉的規(guī)模越大，成本控制空間越廣；蔚來的換電站越多，用戶吸引力越強。正向循環(huán)一旦形成，便很難被后來者打破。

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“壁壘”為何難復制

特斯拉與蔚來的發(fā)展路徑已非行業(yè)秘密，但為何多數(shù)車企仍選擇轉(zhuǎn)型增程，而非跟進布局純電？核心原因在于，純電護城河的構(gòu)建需跨越資金、技術、時間三大門檻，這與當前車企追求快速盈利的訴求存在天然矛盾。

資金門檻是首要障礙。蔚來僅換電網(wǎng)絡建設便已投入超70億元，特斯拉上海超級工廠初期投資更是高達200億元，如此量級的資本投入，對多數(shù)車企而言難以承受。即便是頭部車企，也面臨資源分配的難題。比亞迪雖在純電領域有所布局，但DM-i系列的熱銷使其不得不向混動賽道傾斜資源；理想汽車雖已推出純電車型，但增程業(yè)務仍是利潤核心，短期內(nèi)難以全力轉(zhuǎn)向純電。

技術壁壘同樣難以突破。特斯拉的一體化壓鑄、4680電池等技術，歷經(jīng)多年研發(fā)與迭代，已形成完整的技術閉環(huán)；蔚來的換電技術涉及電池標準、車身設計、網(wǎng)絡運營等多個層面，需要全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同配合。“其他車企即便想做換電，也面臨標準不統(tǒng)一的問題。”蔚來高級副總裁兼樂道汽車總裁沈斐指出，“蔚來的換電平臺是為自身車型量身打造的，若其他車企跟進，要么采用不同標準導致網(wǎng)絡無法互通，要么妥協(xié)適配影響產(chǎn)品競爭力。”而特斯拉的成本控制能力，建立在全球供應鏈的深度整合與生產(chǎn)工藝的持續(xù)優(yōu)化之上，這種能力需長期積累，并非簡單模仿就能實現(xiàn)。

時間窗口的缺失進一步加劇了純電動路徑的復制難度。中國科學院院士歐陽明高判斷，全固態(tài)電池測試車將于今年年底至明年陸續(xù)面世，但真正實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)仍需3~5年。在此背景下，車企若選擇深耕純電，需承受更長的市場培育期，而行業(yè)競爭的加劇，讓多數(shù)企業(yè)難以忍受長期投入?yún)s無回報的狀況。

新能源汽車行業(yè)的路線之爭，本質(zhì)是短期生存與長期發(fā)展的博弈。多數(shù)車企選擇增程，是對當前市場需求的理性回應，也是在激烈競爭中謀求生存的必然選擇，無可厚非。但特斯拉與蔚來的堅守同樣值得尊重，他們以長期主義視角構(gòu)建純電領域的護城河，為行業(yè)探索終局方向。可以肯定的是，無論是選擇捷徑還是深耕壁壘，最終都將由市場檢驗。

文：韓冬 編輯：郭晨 版式：王琨