從1973 到 2026，當年的石油危機捧紅了日系車，如今高油價把我們推向電動車

今日，伊朗武裝部隊哈塔姆安比亞中央總部發言人公開表示，“美國在中東地區的投資將不復存在，能源和石油價格也不會回到以前的水平。”

伊朗與美國的地緣博弈，對普通中國消費者而言或許沒有深切體會，但持續高企的油價，卻扎扎實實牽動著每一位車主的神經。

加滿一箱92 號汽油，要比調價前多花近百元，一年下來就是三四千元的額外用車開支。對于普通家庭來說，這從來都不是一筆可以忽略的小數目。

這樣的成本變化，正在悄悄扭轉無數人的購車計劃。不少原本堅定選擇燃油車的消費者，開始把目光轉向增程式、插電混動或是純電車型。

在實打實的開支差距面前，沒有人會和錢過不去。

這樣的場景，很容易讓人想起半個多世紀（參數丨圖片）前的 1973 年，太平洋另一端的美國。同樣的加油站長龍，同樣的油價暴漲，同樣的消費者心態轉變，最終徹底改寫了全球汽車行業的格局。

那是屬于日系燃油車的崛起傳奇。兩輪石油危機，讓原本在美國市場邊緣徘徊的日系車企，一步步站穩腳跟，最終成長為左右全球車市的巨頭。

半個多世紀過去，歷史的輪回再次上演。新一輪的油價長期高位運行，再次把全球車市推到了格局重構的十字路口。只是這一次，站在舞臺中央的主角，換成了正在快速成長的電動車。

70年代的兩次石油危機

上世紀 70 年代之前，全球汽車市場幾乎是美國車企的天下。底特律的通用、福特、克萊斯勒三大巨頭，掌控著全球汽車產量的半壁江山，也定義了當時汽車行業的主流審美。

彼時的美國市場，油價長期處在極低的水平。1972 年，美國汽油零售價格僅為每加侖 36 美分，換算下來每升不到 10 美分。對于收入水平較高的美國人來說，油費在日常開支里的占比幾乎可以忽略不計。

這樣的市場環境，催生了美國人對大尺寸、大排量車型的偏愛。當時主流的美系全尺寸轎車，車身長度普遍超過 5.5 米，搭載 V8 大排量發動機，百公里油耗普遍在 20 升以上。

就像《速度與激情》里范迪塞爾的經典座駕 ——1970 款道奇 Charger，搭載 7.2 升 V8 發動機，動力表現極為強勁，卻也有著極高的油耗水平。

彼時，沒人在意這樣的油耗，畢竟油太便宜了。底特律的車企們也樂得在這條路上繼續走下去，不斷推出更大、更豪華、排量更高的車型。

同一時期的日本車企，在美國市場還只是毫不起眼的邊緣角色。

1970 年，日系車在美國的市場份額還不到 4%。在大多數美國人眼里，日系車就是廉價、小巧、沒面子的代名詞，根本無法和大氣的美系車相提并論。

日本的資源環境，決定了其車企從誕生之初，就必須把省油放在核心位置。

在油價極低的年代，這些優勢很難被美國消費者注意到，直到 1973 年秋天。

當年 10 月，第四次中東戰爭爆發，為了打擊以色列及其支持者，石油輸出國組織 OPEC 宣布實施石油禁運，暫停對西方國家的石油出口。

禁令一出，國際油價立刻出現了暴漲。從 1973 年 10 月到 1974 年 3 月，短短半年時間，國際原油價格從每桶 3.01 美元，暴漲到每桶 11.65 美元，漲幅接近 300%。

美國作為全球最大的石油消費國，立刻受到了最直接的沖擊。國內汽油價格跟著國際油價一路飆升，1974 年，美國汽油零售價漲到了每加侖 55 美分，之后還在持續上漲。

比漲價更讓美國人崩潰的，是石油供應的短缺。很多加油站因為沒有油可加，只能關門停業，還在營業的加油站前，排起了長達數公里的隊伍。

之前沒人在意的油耗，現在突然變成了購車時最核心的考量因素。

底特律的三大車企，此時卻還沒有反應過來。他們認為油價上漲只是暫時的，美國人對大排量車型的偏愛不會改變，依舊把主要精力放在大排量車型的生產上。

而早就做好準備的日系車企，立刻抓住了這個千載難逢的機會。他們把自己最省油的小型車大批量投放到美國市場，精準擊中了美國消費者對低油耗的核心需求。

市場的反饋極為熱烈。

1973 年，日系車在美國的年銷量還在 120 萬輛左右，1974 年就暴漲到了 160 萬輛，1975 年繼續保持增長，市場份額從之前的不到 4%，一舉突破了 10%。

第一次石油危機，讓日系車成功敲開了美國市場的大門，讓美國消費者第一次認識到，小型省油車也能滿足日常使用需求，還能省下一大筆油費開支。

但真正讓日系車徹底站穩腳跟的，是幾年后的第二次石油危機。

1979 年，伊朗革命爆發，隨后兩伊戰爭打響，中東的石油供應再次出現大幅收縮，國際油價迎來第二輪暴漲。

這一次，國際油價從每桶 13 美元，一路暴漲到每桶 34 美元，漲幅超過 160%。美國國內的汽油價格也跟著再次飆升，很多地區的汽油價格突破了每加侖 1 美元，比 1972 年漲了近兩倍。

經歷過第一次石油危機的美國人，對油價上漲的敏感度更高了。他們清楚地意識到，油價上漲不是短期事件，很可能會長期維持在高位，換一輛省油的車，是降低長期開支的唯一辦法。

底特律的車企們，這一次依舊沒能拿出有競爭力的產品。他們推出的小型車，油耗表現依舊比不上日系車，可靠性也差了一大截，根本無法和日系車競爭。

而日系車企，借著第一次石油危機積累的市場經驗，推出了更符合美國消費者需求的車型。

1980 年，日系車在美國的市場份額突破了 20%。也是在這一年，日本的汽車年產量達到了 1104 萬輛，超過了美國的 801 萬輛，成為了全球第一大汽車生產國。

從這之后，日系車的崛起之路再也無法阻擋。他們不僅在美國市場站穩了腳跟，還把市場拓展到了歐洲、東南亞、中東、拉美等全球各個地區，靠著低油耗、高可靠性的優勢，一步步成長為全球汽車行業的巨頭。

回頭看這段歷史，日系車能抓住機會，靠的從來不是運氣，而是提前十幾年的技術積累和產品打磨。他們在油價低迷的年代，就已經做好了應對高油價的準備，當機會到來的時候，才能穩穩接住，實現逆襲。

如今，半個多世紀過去，石油危機帶來的汽車變革邏輯從未改變。只是當全球再次進入長期高油價周期，站在機遇風口的主角，已經從當年的日系燃油車，變成了如今的新能源電動車。

2026年的霍爾木茲危機

這一輪全球油價的上漲，其實從 2022 年就已經開始顯現。俄烏沖突的爆發，打破了原本的全球能源供應格局，國際原油價格一路沖高，布倫特原油期貨價格一度突破每桶 139 美元，創下了近十年的新高。

很多人以為，這只是地緣沖突帶來的短期波動，等局勢緩和之后，油價就會快速回落。但事實卻和大家的預期完全相反，四年過去，國際油價依舊維持在每桶 70 到 90 美元的高位運行，沒有出現明顯的回落。

與此同時，全球經濟的逐步復蘇，帶來了石油需求的持續回升。而全球常規石油的產能增長，已經進入了瓶頸期，新增產能十分有限。供需兩端的變化，決定了這一輪油價的高位運行，不是短期事件，而是一個長期的趨勢。

這樣的變化，正在全球范圍內推高各個國家的成品油價格。不只是中國，歐洲的成品油價格漲幅更為明顯，德國、法國等國家的汽油零售價，換算成人民幣已經超過每升 15 元，創下了歷史新高。

韓國、日本的汽油價格，也維持在每升 10 元人民幣以上的高位。即便是東南亞的泰國、印尼等新興市場國家，成品油價格也在持續上漲，給當地車主帶來了不小的開支壓力。

即便是中東的產油國，也沒能避開油價上漲的影響，不少產油國陸續取消了燃油補貼，國內的成品油價格出現了大幅上漲，當地消費者的用車成本，也出現了明顯的提升。

可以說，這一輪油價上漲，是全球性的。全球絕大多數國家的車主，都在面臨著用車成本持續激增的問題。對于大多數普通家庭來說，汽車是日常出行的剛需，無法輕易放棄，只能想辦法降低用車成本。

這個時候，電動車在用車成本上的巨大優勢，就被徹底凸顯了出來。

對于一個普通家庭來說，一年的行駛里程大多在 2 萬公里左右。如果開的是燃油車，就算是油耗表現比較優秀的日系混動車型，百公里油耗也要控制在 6 升左右。

按照當前國內 92 號汽油每升 8.5 元的價格計算，這輛燃油車一年的油費開支，就是 10200 元。如果油價繼續上漲，突破每升 10 元，一年的油費開支就會漲到 12000 元。

而如果開的是電動車，用家用充電樁充電，居民用電的價格大多在每度 0.5 元左右。就算是緊湊型 SUV，百公里電耗也能控制在 15 度以內，一年 2 萬公里的電費開支，僅為 1500 元左右。

就算是沒有家用充電樁，只能用公共快充樁充電，電費加上服務費，每度電的價格在 1.5 元左右，一年的電費開支也只有 4500 元，依舊比燃油車低了一半還多。

除了補能開支的巨大差距，兩者在保養上的開支也相差甚遠。燃油車需要定期更換機油、機濾、空濾等配件，小保養一次就要幾百元，大保養一次要上千元，一年的保養開支至少要一千多元。

而電動車的結構要簡單得多，沒有發動機、變速箱這些復雜的機械結構，日常保養只需要檢查一下電池、電機、電控系統，還有剎車、輪胎等易損件，一年的保養開支僅需幾百元。

把這些開支加起來，一輛電動車一年的使用成本，比同級別的燃油車，至少能省下 8000 元以上。如果油價繼續上漲，這個差距還會進一步拉大。五年下來，兩者的使用成本差距，就能超過 5 萬元。

這樣實打實的開支差距，對于任何一個普通家庭來說，都不是一筆小數目。尤其是在當前的消費環境下，全球范圍內的消費者都在精打細算，盡可能壓縮非必要開支，用車成本的高低，已經成為了購車決策的核心因素。

一切為了省錢

乘聯會的調研數據顯示，當前國內超過 60% 的潛在購車用戶，把用車成本放在了購車決策的第一位，超過了品牌、動力、空間等傳統的購車考量因素。

J.D.Power 發布的 2024 年全球汽車消費者調研報告也顯示，全球范圍內，超過 55% 的燃油車車主，因為持續上漲的油價，開始考慮更換電動車。這個比例，在歐洲、日韓等油價較高的地區，還要更高。

這樣的消費者心態轉變，和半個多世紀前石油危機時期的美國消費者，幾乎一模一樣。當年的美國人，因為油價暴漲，放棄了大排量的美系車，轉向了省油的日系車。如今的全球消費者，因為油價的持續上漲，開始放棄燃油車，轉向使用成本更低的電動車。

其實在這一輪油價暴漲的核心助推力顯現之前，全球電動車市場的發展，已經進入了一個短暫的放緩階段。不少人開始唱衰電動車，認為電動車的增長已經到頭了，油車和電車的競爭，進入了僵持的狀態。

國內市場的表現最為明顯。2023 年 12 月，國內新能源汽車的零售滲透率，一度逼近 60% 的大關；但進入 2024 年之后，1 月和 2 月的滲透率，分別回落到了 38.6% 和 44.9%。

增速放緩的原因是多方面的。新能源汽車購置稅減免政策的退坡，置換補貼的減少，讓電動車的價格優勢有所減弱。年初本身就是汽車銷售的傳統淡季，再加上超長春節假期的影響，消費者的購車需求有所延后。

除此之外，為了守住市場份額，多家主流合資車企，在 2024 年年初發起了燃油車的價格戰，多款主流燃油車型的終端售價，出現了大幅下調，吸引了不少持幣觀望的消費者。

多重因素疊加在一起，讓原本一路高歌猛進的電動車，增速出現了明顯的放緩，油電之間的競爭，進入了焦灼的拉鋸狀態。不止是中國市場，全球其他地區的電動車市場，也出現了類似的情況。

歐洲市場的新能源汽車滲透率，在 2023 年達到了 23% 左右，進入 2024 年之后，增速明顯放緩。美國市場的新能源滲透率，依舊停留在 10% 左右，增長速度不及預期。東南亞、拉美等新興市場，新能源滲透率更是只有 5% 不到。

一時間，唱衰電動車的聲音，在全球范圍內此起彼伏。不少人認為，電動車的技術瓶頸還沒有突破，消費者的接受度已經到了天花板，很難再繼續快速增長。

但持續上漲的油價，給電動車的發展，帶來了最強勁的助推力。就像半個多世紀前，石油危機給日系車帶來的機會一樣，這一輪油價的長期上漲，徹底打破了油電之間的僵持局面，給電動車打開了全新的增長空間。

很多原本持幣觀望的消費者，原本還在油車和電車之間猶豫，持續上漲的油價，讓他們徹底下定了選擇電動車的決心。很多原本堅定選擇燃油車的消費者，也開始重新審視自己的購車計劃，把電動車納入了考慮范圍。

上海的一位互聯網行業從業者告訴91che，他原本計劃下一輛車依舊選擇燃油車，但在算了一筆賬后放棄了，他說，“每月通勤 1500 公里，油價上調之后，每月要多花三百多元油費，如果油價繼續上漲，開支還會進一步增加，舍不得了。”

這樣的成本壓力，讓他開始把目光轉向增程式和插電混動車型。日常通勤用電，成本極低，長途出行用油，沒有續航焦慮，完美平衡了使用成本和出行需求。

這樣的心態轉變，不是個例。在全國，乃至全球范圍內，有無數的消費者，正在因為持續上漲的油價，改變自己的購車選擇。高油價帶來的用車成本壓力，正在成為推動消費者轉向電動車的最核心催化劑。

分析人士指出，3 月中旬的這一輪油價上調，還會給 4 月及之后的新能源汽車銷量，帶來進一步的助推作用，再加上各大車企陸續推出的全新車型，各地陸續落地的置換補貼政策，電動車的增長勢頭，已經再次被點燃。

你的下一輛車，會是電動車嗎？