民智漫談

作者：?jiǎn)悟旑＃裰菄?guó)際研究院研究助理

（正文約2500字，預(yù)計(jì)閱讀時(shí)間8分鐘）

在全球航空業(yè)強(qiáng)勁復(fù)蘇的當(dāng)下，美國(guó)老牌航空巨頭波音公司卻交出了一份略顯苦澀的短期預(yù)報(bào)。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間 3 月 18 日，波音首席財(cái)務(wù)官布萊恩·韋斯特在倫敦舉行的投資者會(huì)議上表示，由于收購(gòu)機(jī)身供應(yīng)商勢(shì)必銳航空系統(tǒng)公司（Spirit AeroSystems Inc.）的成本高于預(yù)期，波音商用飛機(jī)部門的盈利時(shí)間節(jié)點(diǎn)將被推遲至 2027 年。

他坦言，今年第一季度該部門的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)率預(yù)計(jì)為負(fù) 7.5 % 至 8 %。除了宏觀財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的承壓，波音在生產(chǎn)末端也遭遇了摩擦：幾根損壞的電線導(dǎo)致一季度 737 飛機(jī)的交付量微降；高級(jí)艙座椅設(shè)計(jì)認(rèn)證的延遲，則直接拖慢了 787 夢(mèng)想飛機(jī)的交付節(jié)奏。

▲ 波音 CFO 布萊恩·韋斯特（Brian J. West）（圖源/ Google）

在國(guó)際航協(xié)（IATA）的數(shù)據(jù)中，全球航空客運(yùn)量正向著突破 50 億人次的歷史新高邁進(jìn)，航空公司對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性更高的新一代客機(jī)需求迫切。在這樣一個(gè)理應(yīng)“賣方主導(dǎo)”的黃金周期，波音卻深陷產(chǎn)能受限與持續(xù)虧損的泥潭。

透過(guò)這些干巴巴的財(cái)務(wù)報(bào)表與交付數(shù)據(jù)，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，波音當(dāng)前的困境并非簡(jiǎn)單的經(jīng)營(yíng)波動(dòng)，而是過(guò)去三十年全球航空制造業(yè)邏輯發(fā)生根本性反轉(zhuǎn)的縮影。

高價(jià)瓜分：從“全球分工”退向“區(qū)域閉環(huán)”

波音推遲盈利的最直接原因，是花重金收購(gòu)勢(shì)必銳。這不僅是一起普通的商業(yè)并購(gòu)，更是大飛機(jī)供應(yīng)鏈從“全球化分工”向“區(qū)域化閉環(huán)”退役的標(biāo)志性事件。

勢(shì)必銳原本就是波音的核心資產(chǎn)。大約二十年前，在華爾街“輕資產(chǎn)、重回報(bào)”的財(cái)務(wù)導(dǎo)向以及“微笑曲線”理論的驅(qū)動(dòng)下，波音選擇將大部分制造環(huán)節(jié)外包，僅保留核心的研發(fā)與最終總裝。勢(shì)必銳正是在那一時(shí)期被剝離出去的。

（編者注：“微笑曲線”指的是，企業(yè)為追求高附加值，傾向于產(chǎn)業(yè)鏈上下兩端，如研發(fā)設(shè)計(jì)和品牌服務(wù)，而非中間環(huán)節(jié)例如制造生產(chǎn)。該曲線形似微笑，故得名“微笑曲線”）

這種極致的全球化分工在和平與自由貿(mào)易的年代，確實(shí)為波音換來(lái)了豐厚的利潤(rùn)與亮眼的財(cái)報(bào)。

然而，航空工業(yè)是極度復(fù)雜的系統(tǒng)工程。當(dāng)財(cái)務(wù)工程師的算盤壓倒了機(jī)械工程師的卡尺，過(guò)度外包對(duì)供應(yīng)鏈品控的侵蝕便逐漸顯現(xiàn)。

近年來(lái)頻發(fā)的質(zhì)量危機(jī)（如 2024 年 1 月，阿拉斯加航空一波音飛機(jī)飛行途中艙門爆裂脫落），迫使波音不得不重新審視這一戰(zhàn)略，最終做出了將機(jī)身制造核心環(huán)節(jié)重新納入內(nèi)部的決定。

▲ 波音 787-9（圖源/Google）

但如果我們把視線拉寬，這起收購(gòu)案中隱藏著一個(gè)極具地緣政治意味的細(xì)節(jié)：波音并沒有完整吞下勢(shì)必銳。在最終的協(xié)議中，勢(shì)必銳被實(shí)質(zhì)性地“拆分”了。

波音拿回了位于美國(guó)本土的工廠和相關(guān)業(yè)務(wù)，而勢(shì)必銳位于英國(guó)貝爾法斯特和法國(guó)圣納澤爾的資產(chǎn)，則被老對(duì)手空客公司接盤。

一家跨國(guó)零部件巨頭，按照地理位置和陣營(yíng)歸屬被兩大寡頭瓜分。這一現(xiàn)象清晰地表明，在地緣政治日趨緊張、貿(mào)易壁壘重新高筑的背景下，歐美航空巨頭正在加速剝離長(zhǎng)鏈條、跨區(qū)域的不可控環(huán)節(jié)。

美國(guó)的資本退回北美，強(qiáng)化對(duì)本土供應(yīng)鏈的絕對(duì)控制；歐洲的資本則守住歐洲與北非，鞏固自身的區(qū)域基本盤。

過(guò)去那種“全球采購(gòu)、組裝世界”的商業(yè)模式正在解體，取而代之的是以地緣陣營(yíng)為界限的“供應(yīng)鏈閉環(huán)”。在效率與安全之間，跨國(guó)巨頭們?nèi)缃窈敛华q豫地選擇了后者。

▲ 波音飛機(jī)工廠（圖源/Google）

本土制造的硬約束：產(chǎn)業(yè)空心化與勞動(dòng)力斷層

那么，當(dāng)波音決意將核心供應(yīng)鏈拉回美國(guó)本土，它就能順利實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能爬坡嗎？

新聞中，波音計(jì)劃在今年年中將 737 MAX 的月產(chǎn)量提升至 47 架，但現(xiàn)實(shí)的產(chǎn)業(yè)土壤卻難以提供足夠的支撐。

美國(guó)近年來(lái)雖然推出了多項(xiàng)法案試圖重振本土制造業(yè)，但長(zhǎng)期的產(chǎn)業(yè)空心化已經(jīng)造成了嚴(yán)重的生理性痛楚——?jiǎng)趧?dòng)力斷層。

航空制造業(yè)不僅需要圖紙和機(jī)器，更需要大量具備豐富經(jīng)驗(yàn)的熟練技術(shù)工人。數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前美國(guó)持證飛機(jī)機(jī)械師的平均年齡已超過(guò) 50 歲，其中有相當(dāng)一部分人接近或超過(guò)退休年齡。

而在另一端，高昂的簽證成本與收緊的移民政策，又限制了海外工程師的輸入。

俗話說(shuō)，“巧婦難為無(wú)米之炊”。即便波音通過(guò)收購(gòu)理順了供應(yīng)鏈的所有權(quán)歸屬，但在裝配車間里，缺乏足夠的新生代熟練產(chǎn)業(yè)工人，依然是制約其產(chǎn)能恢復(fù)的硬約束。

這也是為什么幾根電線的布線問(wèn)題、幾把座椅的認(rèn)證流程，就能在龐大的系統(tǒng)里引起連鎖反應(yīng)，最終拖累幾百億美元營(yíng)收的原因。

波音當(dāng)前的痛楚，本質(zhì)上是美國(guó)制造業(yè)在經(jīng)歷了長(zhǎng)期“去工業(yè)化”后，試圖重新工業(yè)化時(shí)必須經(jīng)歷的陣痛。

▲ 波音飛機(jī)工廠（圖源/Google）

跨越大洋的映射：C919 的突圍與大國(guó)工業(yè)博弈

當(dāng)我們將目光跨越太平洋，會(huì)發(fā)現(xiàn)中國(guó)的大飛機(jī)C919 同樣處于產(chǎn)能爬坡的關(guān)鍵期。與波音的內(nèi)生性結(jié)構(gòu)問(wèn)題不同的是，C919 面臨著另一種維度的考驗(yàn)。

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，C919 在近期的交付節(jié)奏同樣面臨挑戰(zhàn)。其核心原因之一，在于外部環(huán)境的突變——例如美國(guó)對(duì) LEAP-1C 發(fā)動(dòng)機(jī)出口許可的暫停與審查。

如果說(shuō)波音的困境是過(guò)度外包與產(chǎn)業(yè)空心化帶來(lái)的“內(nèi)源性”反噬，那么 C919 的瓶頸則是大國(guó)博弈背景下，核心零部件受制于人的“外源性”壓力。

兩家航空巨頭在同一個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，因?yàn)椴煌脑颍餐庥隽斯?yīng)鏈的阻擊。但這種對(duì)比，恰恰凸顯了當(dāng)前全球航空業(yè)的宏觀主線：在核心技術(shù)和高端制造領(lǐng)域，沒有誰(shuí)能再依賴一種毫無(wú)保留的全球化市場(chǎng)配置。

美方對(duì) C919 發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)的限制，從反面印證了波音當(dāng)前“收縮供應(yīng)鏈”的戰(zhàn)略邏輯，即關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)必須掌握在自己手里。

這同時(shí)也證明了，中國(guó)商飛堅(jiān)持走國(guó)產(chǎn)替代道路、穩(wěn)步推進(jìn)雙發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)體系（如加快國(guó)產(chǎn) CJ-1000A 發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)）的戰(zhàn)略前瞻性與必然性。

短期來(lái)看，國(guó)際供應(yīng)鏈的動(dòng)蕩與地緣政治的摩擦，確實(shí)給 C919 的規(guī)模化交付帶來(lái)了阻力；但長(zhǎng)期而言，這種外部施壓徹底打消了航空產(chǎn)業(yè)對(duì)“造不如買”的路徑依賴，倒逼航空工業(yè)在航電、飛控、動(dòng)力等底層系統(tǒng)上加速實(shí)現(xiàn)自主可控。

波音斥巨資買回勢(shì)必銳的本土資產(chǎn)，是為了修補(bǔ)其破碎的產(chǎn)業(yè)護(hù)城河；而 C919 當(dāng)前承受的成長(zhǎng)陣痛，則是為了從零開始，構(gòu)建一條真正不受制于人的國(guó)家級(jí)產(chǎn)業(yè)鏈。

▲ C919（圖源/Google）

雖然波音首席財(cái)務(wù)官在投資會(huì)議上對(duì)未來(lái)的盈利做出了規(guī)劃，但無(wú)論財(cái)務(wù)模型如何精密，都無(wú)法掩蓋這樣一個(gè)事實(shí)：民用航空制造業(yè)的底層運(yùn)行邏輯已經(jīng)徹底改變。

一架大飛機(jī)，由數(shù)百萬(wàn)個(gè)零部件組成，它曾是全人類工業(yè)大協(xié)作最完美的結(jié)晶。

但在今天，這些零部件的流轉(zhuǎn)軌跡，正在被地緣政治的引力重新塑造。歐美供應(yīng)鏈的物理割裂、美國(guó)本土制造業(yè)的勞動(dòng)力斷層、以及針對(duì)新興大國(guó)的技術(shù)封鎖，共同構(gòu)成了新時(shí)期航空業(yè)的復(fù)雜地貌。

在這個(gè)逐漸剝離全球化濾鏡的時(shí)代，大飛機(jī)不僅是航司賬本上的盈利工具，更是國(guó)家工業(yè)意志與戰(zhàn)略安全的具象化體現(xiàn)。

無(wú)論對(duì)于試圖重塑本土產(chǎn)業(yè)鏈的波音，還是正在打破外部技術(shù)壁壘的 C919 而言，未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)，都將是一場(chǎng)關(guān)于底層工業(yè)能力和供應(yīng)鏈韌性的持久戰(zhàn)。

撰稿：?jiǎn)悟旑?/p>

編務(wù)：?jiǎn)悟旑?/p>

責(zé)編：邵逸飛

圖片來(lái)源：網(wǎng) 絡(luò)

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