近期造車新勢力陣營交出了3月的成績單，從榜單表現來看，市場排名相較2月份出現了一些變化，零跑以超過五萬輛的月銷數字登頂，理想緊隨其后突破四萬，而曾經長期領跑的“蔚小理”格局已被徹底打破，小鵬和蔚來分別落在第五和第七位，問界則退居第八。接下來我們就詳細看看前十名車企的表現。

NO.1 零跑

3月銷量：50029輛

零跑在3月拿下了銷量榜榜首，50029輛的交付量依靠的不是爆款車型，而是C系列與T系列組成的完整產品矩陣。零跑旗下的C11、C01在10萬—20萬主力價格帶中提供了越級的配置和雙動力選項，配合精準的降價策略，直接擊穿了消費者心理門檻。零跑的成功印證了一個樸素道理，在新能源滲透率已突破50%的2026年，消費者不再為虛無的“科技光環”支付過高溢價，他們需要的是看得見的續航、夠用的智能和實在的價格。

NO.2 理想

3月銷量：41053輛

理想汽車以41053輛的成績守住亞軍，旗下L系列構成的增程矩陣仍是基本盤，尤其是L6將起售價拉至25萬以下后，有效承接了原本考慮合資燃油SUV的家庭用戶。值得注意的是，理想純電車型的銷量貢獻仍然有限，說明其“增程+純電”雙線戰略尚在磨合期，不過理想對家庭用戶需求的理解依然是其核心優勢。

NO.3 極氪（不含領克）

3月銷量：29318輛

極氪以29318輛位列第三，不含領克的銷量數據說明其獨立運營能力已成熟。從極氪旗下車型來看，極氪001和極氪009兩款車型分別在中大型轎車和高端MPV市場建立起相對穩固的認知，而極氪007（參數丨圖片）則進一步補強了20萬—30萬轎車線。極氪的獨特之處在于背靠吉利體系帶來的供應鏈和制造優勢，使其在保證配置競爭力的同時，能夠維持相對健康的毛利率。

NO.4 小米

3月銷量：28016輛

小米汽車以28016輛緊隨其后，僅比極氪少一千余臺，這個成績對于剛進入第二個完整交付年的品牌而言表現優異。目前小米SU7剛剛完成煥新上市，憑借小米生態的互聯體驗和雷軍個人IP的持續熱度，依然吸引了大批消費者。不過，目前小米的在售車型擴展到兩款，第二款SUV能否延續勢頭，將是決定其能否在后期沖擊前三的關鍵。

NO.5 小鵬

3月銷量：27415輛

小鵬汽車以27415輛的成績位列第五，相比巔峰期有所回落，但已走出2025年的低谷。小鵬G6和X9成為現階段主力，前者主打性價比純電SUV，后者切入家用MPV細分市場。小鵬的困境在于，曾經引以為傲的XNGP智能駕駛輔助系統，如今已不再是獨占優勢，目前華為系的問界、阿維塔，乃至比亞迪的高階智駕版，都在快速追趕。當智駕成為主流標配，小鵬需要找到下一個技術錨點。

NO.6 方程豹

3月銷量：25926輛

方程豹以25926輛的成績拿下第六，作為比亞迪旗下的高端子品牌，方程豹目前的產品主攻SUV方向。其中方程豹豹5憑借方盒子造型和DMO超級混動越野平臺，在20萬—30萬硬派SUV市場表現強勁。而方程豹鈦7作為一款兼顧城市通勤和輕越野的SUV，憑借相對親民的定價和扎實的產品力，也為品牌貢獻了不少的銷量。

NO.7 蔚來

3月銷量：22490輛

蔚來以22490輛的銷量位居第七，這個數字放在兩年前可稱優秀，但在如今的榜單中已略顯疲態。蔚來面臨的核心矛盾始終是高昂的換電體系建設和運營成本，與終端銷量增長之間的剪刀差。目前蔚來ET5、ES6等主銷車型所處的30萬—40萬區間，正遭遇競品的上下夾擊，而樂道品牌和螢火蟲品牌尚未形成足夠增量，這也讓蔚來的整體銷量增長速度較慢。

NO.8 問界

3月銷量：20125輛

問界在3月銷量為20125輛，整體排名跌至第八，相比2025年動輒三萬多的月銷高點回落明顯。目前問界M7和問界M9兩款主力車型仍依賴華為的渠道與智駕標簽，但問界M7所在的25萬—30萬區間競爭已白熱化，零跑C11增程版、理想L6、比亞迪唐DM-i都在分食份額。問界目前的尷尬表現也反映出過度依賴單一賣點和單一爆款的抗風險能力較為不足，當競品的智駕體驗也有大幅提升后，消費者會重新比較綜合性價比。

NO.9 嵐圖

3月銷量：15019輛

嵐圖以15019輛的成績位居第九，作為東風旗下的高端品牌，嵐圖的發展一直不溫不火。追光和夢想家兩款車型在30萬級市場中以“安全+操控”為差異化標簽，配合央企背書的可靠性印象，逐漸積累起一批務實的高端用戶，隨著嵐圖車型矩陣的逐步擴充，預計后期將進一步收獲持續增長的訂單。

NO.10 智己

3月銷量：7187輛

智己汽車以7187輛的成績排在第十，作為上汽集團曾經的一號工程，這個成績顯然不及預期。從產品力來看，智己LS6和L7并不弱，但在定價、營銷和渠道端始終缺少一個清晰的爆點。智己的困境代表了一批“含著金湯匙出生”的傳統車企新品牌，雖然資源不缺，技術不差，但就是無法在用戶心中建立起區別于母品牌的獨立認知。

總結：

整體來看，新能源市場的馬太效應正在加速顯現，頭部品牌的月銷門檻已經從過去的2萬輛提升至3萬輛乃至5萬輛級別，而尾部品牌與頭部陣營的差距越拉越大。其二，多品牌戰略和純電轉型成為頭部品牌的共同選擇，零跑的高性價比路線、理想從增程向純電的過渡、蔚來的三大品牌協同，都在不同維度上探索著增長的新路徑。隨著4月北京車展的臨近，各大品牌的新車周期也將全面開啟，而二季度的市場競爭無疑會更加激烈，新勢力的排位格局或許還將迎來新的變化。