“如果我們實現了800萬輛，那我們將會成為全球最大的智駕方案供應商之一。”

亮出這一目標的公司，叫千里科技，話事人是趙明，這也是趙明從手機圈轉戰汽車圈后，首次以千里科技聯席董事長的身份公開亮相。他一邊笑稱自己是“新兵”，一邊隔空祝老東家鴻蒙智行能夠超越這個數字。

千里科技是由以摩托車起家的力帆科技重組而來，現任董事長印奇從AI創業者跨界車圈，他同時擔任大模型公司階躍星辰的董事長。

印奇、趙明帶隊，千里科技拼智駕的敘事主線也很清晰了，「AI+車」兩條腿走路，劍指第二個「華為車BU」。

至于如何從現實的裝車46萬輛大躍進至理想中的800萬輛，千里科技的答案是「世界模型+原生智駕基座模型」的雙輪驅動。

兩次重生積硅步

千里科技的前身力帆科技，曾在摩托車及燃油車領域混得風生水起。創始人尹明善12歲便獨立做針線生意，從發動機制造起步創業，歷時近20年將力帆科技做成了“民營汽車第一股”。

后因新能源騙補事件，力帆業績一路下滑，疊加行業轉型滯后，2020年債務危機徹底爆發，一度瀕臨退市。

初次重生，吉利李書福充當了力帆的白衣騎士。吉利系資本（滿江紅基金）與重慶國資一同入局，讓力帆得以破產重整，重整完畢，李書福成為力帆的實控人，吉利的換電業務被整合到了力帆旗下。

第二次重生發生在2024年7月，印奇通過旗下公司重慶江河順遂企業管理有限公司，收購了力帆19.91%的股份，接下董事長職位。天眼查顯示，2025年2月，力帆改名為千里科技。開啟從傳統制造業向科技企業的全面轉型，加速布局智能駕駛、智能座艙、Robotaxi三大業務方向。

印奇也非“池中物”，他出自清華姚班，被李書福評價為“一見如故、一拍即合”的聰明人。在此之前，印奇與姚班同學創立了“AI四小龍”之一的曠視科技，曾先后謀劃港股和科創板上市，兩次均折戟。

整合了吉利、曠視、力帆的千里科技，顯然承載了印奇未竟的上市夢，A股市值也從不足200億元飆升至近500億元。

在印奇的主導下，2025年3月，千里科技與與吉利深度合作，發布了智能駕駛解決方案“千里浩瀚”，與吉利、邁馳、路特斯等共同成立了新公司“千里智駕”。8月，吉利宣布將旗下極氪智駕團隊、吉利研究院智駕團隊，以及曠視科技旗下的邁馳智行，三個團隊整體打包并入千里智駕。有媒體報道稱，彼時團隊達到近3000人的規模，量級直接媲美華為、比亞迪等行業頭部梯隊。

2025年9月，千里科技獲奔馳數字技術投資。2026年初，印奇官宣同步出任AI大模型公司階躍星辰的董事長。

階躍星辰大模型為腦，千里科技的“AI+車”為執行終端，類似馬斯克的x.AI和特斯拉。大模型能力走向物理世界，印奇離自己的上市夢又近了一步。

幾乎同一時期，榮耀前CEO趙明也加入了千里科技。在此之前，他已經在華為、榮耀等手機廠商打拼20余年。注入“華為基因”后，可為千里科技的商業化落地與全球市場拓展加碼。

除趙明外，千里科技的華系管理團隊還包括負責統籌智駕與座艙的原華為車BU首任總裁王軍，負責量產交付的原華為智駕硬件負責人陳奇。

吉利控股集團行政總裁桂生悅也曾公開表示，吉利要與千里科技一起打造“第二個華為”。

兩條腿走路行千里

4月22日的北京發布會上，千里科技宣布與階躍星辰共建原生智駕基座模型，并拋出「2026年底ASD輔助駕駛搭載量達到100萬至130萬輛、2028年挑戰800萬輛」的宏大目標。

達成此組數據，其年均復合增長率將接近200%，超過華為乾崑過去兩年180%的復合增速。

印奇稱：“階躍星辰到千里科技是一個完整的鏈條，像是‘鐵人三項’，就是AI、軟件、硬件這樣的綜合產品體系。”

AI 層是整個鏈條的技術原點與壁壘所在。如何評判一輛車是否足夠AI-Native，印奇提出了一個核心指標叫「含模量」。

千里科技稱自家AI模型占比約為70%~80%，在解釋含模量時表示它有兩層含義：一是大模型本身的質量，二是這個模型在駕艙系統里驅動的廣度和深度。

在模型與車的融合上，行業傳統做法是「先訓練通用大模型，再拿到車上用智駕場景做適配」。千里的邏輯正好相反，是從預訓練階段就注入通識數據和智駕數據，讓基座大模型從一開始就「懂開車」。

“千里超級智能體+千里智駕ASD 4.0”的艙駕融合解決方案，首發在極氪8X上，基于階躍Step 3.5 Flash的超級Eva整車智能體，實現了大模型與智駕、底盤、動力的原生融合，可完成“無圖城市NOA”、“車位到車位”等復雜指令的自主規劃。

不過，其商業化訂單高度綁定吉利體系，車載場景適配還處在早期驗證階段。

階躍星辰與千里科技將聯合共建的「原生智駕基座模型」，在技術路線方面，頗具爭議性：用L4架構指導和開發L2智駕體驗。

這個做法比較反直覺，我們在宣傳端也可以看到，千里科技只提L2體驗。可能出于避免被車圈輿論絞殺，趙明給出了理由，“不是所有大模型都適合走向L4”，還特意強調，這僅代表千里科技的技術路線。這套原生智駕基座模型，還未在量產車型上完成驗證。

整車終端是整個鏈條的商業變現載體與數據閉環入口，也是印奇口中的“硬件”。

依托吉利內部體系，截至一季度，千里智駕ASDl落地在17款車型、合計46萬輛車上，尚未達到“上車100萬輛的智駕企業安全區”，距離百萬輛乃至800萬輛還很遙遠。

作為對比，華為乾崑截至2026年4月中旬累計搭載量已超過170萬輛，拿下國內城區領航輔助駕駛市場最大份額。

市場不確定性太高，為了將千里科技的AI技術“具象化”，趙明重磅推薦了全新旗艦品牌「游心PALLADE」。

游心定位20到40萬元區間，趙明稱游心將把千里科技對于L4智駕和超級智能體的全部技術構想加速，未來會有無數的熱搜圍繞著游心品牌。

趙明同時強調，游心不是千里自有品牌，但現場沒有公開整車生產合作方，在這個極其看重穩定交付的行業，還需再打一個問號。

“AI+車”戰略，“駕”與“艙”之上，千里科技同步公布了其Robotaxi野心。

將于2027年推出全套Robotaxi綜合解決方案，目標到2030年全球有超過30萬輛Robotaxi搭載千里科技的方案。這意味著千里科技正在向AI+出行的全棧服務商演進。

印奇本人在采訪中表達的比較保守，稱Robotaxi仍處于早期探索，還未到商業化的階段，需要把場景和服務打造好。

二次沖刺港交所

去年10月首次港股遞表失利后，4月23日，千里科技再次向港交所主板遞交了上市申請：試圖用「AI+Mobility」讓港股市場重新定價，達成“A+H”兩地上市布局。

從招股書可知，2022年至2024年，千里科技營收分別為86.27億元、66.98億元、69.64億元。2025年峰回路轉，實現營收99.99億元，同比增長42.13%；歸母凈利潤8440.82萬元，同比大增110.93%。

拆解其收入結構可見，千里科技2025年來自汽車領域的收入為63.47億元，占營收的比例為64.3%；來自摩托車的收入為24.78億元，占營收的比例為25.1%。

這意味著，公司近90%營收仍來自傳統業務，智能駕駛解決方案收入占比僅3.5%左右，仍處于“傳統業務供血、新業務燒錢”的階段。且這3.5%還是一次性的，不屬于持續可預期的經常性收入。

燒錢建倉真實體現在研發投入的飆升上。公司2023年至2025年研發費用分別為2.15億元、4.07億元、8.22億，年均復合增長率超100%。毛利率從4.1%改善提升至8%，仍難以覆蓋持續擴大的支出。千里科技亟需將高毛利的工程服務收入轉化為規模化方案收入。

公司現金流也因此面臨壓力，利潤方面明顯沒有營收光鮮。2025年扣非凈利潤虧損2.55億元，較上一年虧損額絕對值增加了1.87億元，同比大幅惡化275.31%。這已經是千里連續三年虧損，流動比率截至2025年底已降至0.9。

值得注意的是，千里科技還將相當一部分研發投入長期進行資本化處理，不計入當期損益，2023年至2024年其比例均超過50%，存在利潤調節、業績粉飾爭議。2025年公司戰略轉向AI等前沿領域，相關投入大多處于研究階段，不符合資本化條件，資本化率回落至行業常規區間，為16.6%。

千里的逆襲要歸功于吉利生態的扶持，在業績上千里對吉利的營收依賴程度也相當高。

2023年至2025年，千里科技收入的33.6%、30.8%和29.6%來自吉利集團；同期吉利集團也分別占其采購總額的50.1%、29.3%和30.8%。

千里科技的智駕方案核心供應吉利體系車型，但吉利旗下極氪、領克、吉利等多個品牌均有自有智駕研發團隊，同時還與華為、百度等第三方供應商深度合作，在吉利體系內的資源優先級存疑。而吉利已經在千里科技身上實現超額回報，按30%股份、500億元市值計算，吉利投資回報率超15倍，浮盈超過140億元。

智駕領域往往贏者通吃，華為、Momenta、元戎啟行等成熟玩家已經在各自的客戶體系里深度綁定，留給后來者的機會并不多。在算法積累、路測數據、極端場景應對能力都落后于頭部的情況下，很現實的問題是：

若千里接下來不能夠實現客戶外溢，證明千里技術方案在競爭市場里的有獨立生存能力，恐難有足夠的車型資源支撐其800萬天量裝車目標。

綜合下來，這場精心準備的發布會，更像是面向資本市場的匯演，多敘事少細節。“AI商業化加速期”不能只喊口號，吉利為基、奔馳延夢，AI技術派印奇和商業實戰派趙明雙持的AI故事很美，但資本市場要看的是「能否從中生長出利潤」。

可以預見的是，千里科技的定價，未來很長一段時間內，還將在AI出行與傳統制造之間搖擺。“AI+車”路漫漫，行千里還需繼續積跬步。