隨著汽車產(chǎn)業(yè)向智能化、網(wǎng)聯(lián)化深度轉(zhuǎn)型，自動(dòng)駕駛技術(shù)已從實(shí)驗(yàn)室走向大眾視野，成為衡量車企核心競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵指標(biāo)。從高速路段的領(lǐng)航輔助到城市道路的復(fù)雜路況應(yīng)對(duì)，輔助駕駛功能正逐步滲透到日常出行的每一個(gè)場(chǎng)景，不僅緩解了駕駛員的駕駛壓力，更以超越人類感知極限的能力，為出行安全增添了重要保障。

然而，面對(duì)市場(chǎng)上五花八門的自動(dòng)駕駛宣傳，普通消費(fèi)者很難看清背后的技術(shù)邏輯——不同車企采用的底層技術(shù)路徑差異巨大，這些差異直接決定了自動(dòng)駕駛的安全性能、使用體驗(yàn)和成本門檻。《中國(guó)汽車報(bào)》記者系統(tǒng)梳理了當(dāng)前主流的自動(dòng)駕駛技術(shù)路徑，解析其優(yōu)缺點(diǎn)與搭載情況，并客觀分析未來(lái)行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，為消費(fèi)者理解自動(dòng)駕駛技術(shù)、行業(yè)從業(yè)者把握發(fā)展方向提供參考。

開(kāi)欄的話：汽車行業(yè)正經(jīng)歷電動(dòng)化與智能化深度轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵期，不僅新產(chǎn)品層出不窮，新技術(shù)也是密集落地。2026年汽車產(chǎn)業(yè)全面邁入技術(shù)多元迭代新階段。智能科技全面普及，AI加速滲透，端到端大模型上車落地，智能座艙不斷升級(jí)，高算力芯片、多感知融合技術(shù)成熟。動(dòng)力路線多點(diǎn)開(kāi)花，半固態(tài)逐步裝車，超快充大范圍普及，高效混動(dòng)持續(xù)優(yōu)化……黑科技的持續(xù)落地、差異化競(jìng)爭(zhēng)折射出行業(yè)的繁榮發(fā)展，也讓人眼花繚亂。本報(bào)特開(kāi)設(shè)“技術(shù)深一度”欄目，聚焦技術(shù)前沿，分析技術(shù)路徑，探討技術(shù)背后的產(chǎn)業(yè)發(fā)展邏輯。

01

輔助駕駛普及提速 技術(shù)路徑差異待認(rèn)知

近年來(lái)，隨著政策支持力度加大、技術(shù)不斷成熟、硬件成本持續(xù)下降，輔助駕駛的普及率呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)。工業(yè)和信息化部今年1~2月的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)L2級(jí)組合駕駛輔助乘用車新車滲透率已達(dá)69.15%，較去年同期增長(zhǎng)10%；其中，具備高速領(lǐng)航NOA、城市領(lǐng)航NOA功能的產(chǎn)品滲透率占比超過(guò)40%，意味著近一半新車已具備高階輔助駕駛能力。這些數(shù)據(jù)背后，是輔助駕駛技術(shù)切實(shí)解決了傳統(tǒng)駕駛中的諸多痛點(diǎn)，贏得了用戶的認(rèn)可與信賴。

對(duì)廣大駕駛員而言，日常通勤中長(zhǎng)時(shí)間堵車最令人疲憊——走走停停的路況下，駕駛員需要時(shí)刻高度集中注意力，頻繁踩踏剎車油門，很容易出現(xiàn)肌肉緊張、注意力下降甚至駕駛疲勞。而輔助駕駛的領(lǐng)航功能可自動(dòng)跟車、保持安全車距、自動(dòng)啟停，有效緩解了這一痛點(diǎn)。有調(diào)查報(bào)告顯示，73.7%的輔助駕駛用戶認(rèn)為該功能“顯著降低了堵車時(shí)的駕駛壓力”。

除緩解駕駛疲勞外，輔助駕駛的核心優(yōu)勢(shì)是遠(yuǎn)超人類肉眼的感知能力。人類駕駛員視覺(jué)范圍有限、存在盲區(qū)，反應(yīng)速度受情緒、疲勞等因素影響，而自動(dòng)駕駛系統(tǒng)通過(guò)攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等多傳感器協(xié)同，可實(shí)現(xiàn)360度無(wú)死角感知，及時(shí)發(fā)現(xiàn)盲區(qū)行人、非機(jī)動(dòng)車及突發(fā)障礙物，幫助駕駛者規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。

隨著技術(shù)的迭代，高階自動(dòng)駕駛落地步伐加快。工業(yè)和信息化部已將高級(jí)別自動(dòng)駕駛納入“十五五”重點(diǎn)突破方向，出臺(tái)多項(xiàng)政策支持L3級(jí)及以上自動(dòng)駕駛研發(fā)與商業(yè)化，2026年是L3級(jí)自動(dòng)駕駛從試點(diǎn)走向規(guī)模化交付的關(guān)鍵年份，國(guó)內(nèi)首批L3級(jí)車型已獲批，正處于限定區(qū)域、限定場(chǎng)景的試點(diǎn)運(yùn)行階段。

高階自動(dòng)駕駛正加速走進(jìn)普通消費(fèi)者的日常生活，但大家難以分辨各大車企高階自動(dòng)駕駛的底層技術(shù)差異：有的堅(jiān)持純視覺(jué)路線，不依賴激光雷達(dá)；有的采用多傳感器融合，激光雷達(dá)成標(biāo)配；有的通過(guò)語(yǔ)言大模型理解路況，有的構(gòu)建物理世界模型推演。這些路徑在安全、流暢度、成本、適配性上差異顯著，消費(fèi)者往往只能看到“自動(dòng)駕駛”的表面宣傳，難以分清技術(shù)優(yōu)劣與本質(zhì)區(qū)別。

02

四大主流自動(dòng)駕駛技術(shù)路徑分析

當(dāng)前，全球自動(dòng)駕駛行業(yè)已形成明確的技術(shù)分化，經(jīng)過(guò)市場(chǎng)淘汰與技術(shù)迭代，四大技術(shù)路徑成為行業(yè)公認(rèn)的主流，分別是：特斯拉FSD（Grok+純視覺(jué)端到端）、世界模型路線、VLA視覺(jué)語(yǔ)言動(dòng)作路線、BEV模塊化傳統(tǒng)路線。這四條路線在底層架構(gòu)、感知方式、決策邏輯上截然不同，也決定了其各自的市場(chǎng)定位與發(fā)展前景。

純視覺(jué)端到端

特斯拉FSD（Full SelfDriving）采用純視覺(jué)技術(shù)路線，其硬件平臺(tái)已完成從HW3.0向HW4.0的迭代。需明確的是，根據(jù)報(bào)道，HW4.0在硬件上預(yù)留了高分辨率毫米波雷達(dá)，但實(shí)際感知仍依賴純視覺(jué)方案。其底層依然采用純視覺(jué)端到端黑箱架構(gòu)——攝像頭捕捉的路面像素信息直接輸入模型，模型直接輸出轉(zhuǎn)向、油門、剎車等控制指令，無(wú)需經(jīng)過(guò)語(yǔ)言語(yǔ)義推理或物理世界建模。

需明確的是，特斯拉已經(jīng)上車的Grok3大模型為獨(dú)立大模型，主要承擔(dān)智能座艙的意圖理解與交互，如模糊指令轉(zhuǎn)譯、多目標(biāo)行程規(guī)劃，但不參與FSD實(shí)時(shí)決策，僅用于事后解釋駕駛行為、復(fù)盤數(shù)據(jù)，無(wú)法改變FSD純視覺(jué)端到端的底層架構(gòu)。二者通過(guò)“數(shù)據(jù)-算力-模型”協(xié)同，形成“駕駛執(zhí)行（FSD）+認(rèn)知交互（Grok）”的分工協(xié)作。

Grok+FSD的優(yōu)勢(shì)集中在成本與迭代速度。其一，硬件成本低于激光雷達(dá)+視覺(jué)融合方案，讓特斯拉車型在同等價(jià)位下能以更低溢價(jià)提供高階自動(dòng)駕駛，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力突出。其二，數(shù)據(jù)迭代速度全球領(lǐng)先——全球約100萬(wàn)輛搭載FSD的車輛可自動(dòng)收集路況、駕駛場(chǎng)景等數(shù)據(jù)，通過(guò)云端形成“數(shù)據(jù)-訓(xùn)練-迭代-落地”的閉環(huán)，驅(qū)動(dòng)算法快速迭代，持續(xù)提升駕駛流暢度與場(chǎng)景適配能力。此外，其駕駛風(fēng)格高度擬人化，跟車、變道、超車自然流暢，無(wú)生硬頓挫，貼合人類駕駛習(xí)慣，且全球統(tǒng)一技術(shù)方案適配效率高，在海外高速、城市道路等常規(guī)場(chǎng)景表現(xiàn)優(yōu)異。

FSD的缺點(diǎn)同樣明顯，主要集中在安全與法規(guī)層面。一是極端場(chǎng)景性能薄弱——純視覺(jué)方案高度依賴光線，逆光、夜間、暴雨、大霧、雪地等惡劣天氣下，攝像頭感知精度大幅下降，對(duì)靜物、異形車輛、鬼探頭等場(chǎng)景漏檢率高，存在嚴(yán)重安全隱患。但特斯拉通過(guò)算法優(yōu)化（如Occupancy Network、時(shí)序信息融合）緩解了部分問(wèn)題，例如FSD V12在高速場(chǎng)景接管率已接近L4水平，但城市復(fù)雜場(chǎng)景仍需駕駛員隨時(shí)接管。二是完全黑箱不可解釋——端到端架構(gòu)跳過(guò)中間推理過(guò)程，無(wú)法明確模型決策原因，事故后難以界定責(zé)任、排查問(wèn)題。

多傳感器融合+世界模型

作為國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛行業(yè)的領(lǐng)軍者，華為依托強(qiáng)大的全棧研發(fā)實(shí)力，推出了獨(dú)具特色的乾崑ADS4.0架構(gòu)（核心為WEWA架構(gòu)），快速占據(jù)國(guó)內(nèi)高端智駕市場(chǎng)。其核心技術(shù)路線與特斯拉FSD截然不同，采用多傳感器融合感知預(yù)測(cè)一體化架構(gòu)，分兩種硬件方案：頂配的華為ADS Ultra旗艦版搭載4顆主激光雷達(dá)；中端方案通常配備1顆前向激光雷達(dá)，并結(jié)合毫米波雷達(dá)與視覺(jué)感知，支持“車位到車位”全場(chǎng)景智駕。

該方案通過(guò)多傳感器深度融合感知，底層核心是構(gòu)建時(shí)空（4D）環(huán)境表征，基于物理規(guī)律預(yù)判交通參與者未來(lái)數(shù)秒行為，實(shí)現(xiàn)感知、預(yù)測(cè)、決策一體化端到端輸出，顯著降低決策時(shí)延。目前，該路線主要搭載于華為ADS全棧方案車型，包括問(wèn)界部分高配車型、阿維塔系列、北汽極狐阿爾法S HI版等，覆蓋25萬(wàn)元以上高端市場(chǎng)及阿維塔07等中高端車型，憑借較高的安全性能獲得認(rèn)可。

WEWA路線的優(yōu)點(diǎn)核心聚焦于安全與場(chǎng)景適配。其一，全局安全性領(lǐng)先，多傳感器融合可在惡劣天氣下保持高精度感知，搭載CAS4.0防碰撞系統(tǒng)，支持全時(shí)速AEB，能識(shí)別三輪車、異形車輛等“中國(guó)式”障礙物，eAES2.0與爆胎穩(wěn)控2.0進(jìn)一步提升安全保障；其二，預(yù)測(cè)能力出色，通過(guò)WE（World Engine）技術(shù)重建動(dòng)態(tài)場(chǎng)景，預(yù)判交通參與者行為，駕駛平穩(wěn)無(wú)亂剎誤剎；其三，決策過(guò)程具備可追溯性，符合L3級(jí)法規(guī)要求；其四，高度適配中國(guó)本土路況，針對(duì)性優(yōu)化復(fù)雜場(chǎng)景。

該路線的挑戰(zhàn)主要集中在成本與算力消耗：一是硬件成本相對(duì)純視覺(jué)方案偏高，多激光雷達(dá)及高算力域控平臺(tái)（如MDC1000+，算力>1000TOPS）增加了整車BOM成本與集成復(fù)雜度，對(duì)價(jià)格敏感市場(chǎng)滲透構(gòu)成壓力；二是算力消耗極大，4D環(huán)境建模對(duì)芯片要求極高；三是數(shù)據(jù)迭代雖快——華為乾崑智駕截至2025年底累計(jì)裝載量已超140萬(wàn)套，并依托EFLOPS級(jí)別的云端超算進(jìn)行模型訓(xùn)練——但在長(zhǎng)尾場(chǎng)景的絕對(duì)數(shù)據(jù)積累量上，與特斯拉相比仍有追趕空間。

視覺(jué)語(yǔ)言動(dòng)作模型

作為國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛技術(shù)的重要參與者，小鵬汽車推出基于第二代VLA（VisionLanguage-Action，視覺(jué)-語(yǔ)言-動(dòng)作）架構(gòu)的端到端智駕方案，主打中高端市場(chǎng)的科技平權(quán)。其底層邏輯實(shí)現(xiàn)了“視覺(jué)+語(yǔ)言→動(dòng)作”的端到端直出，決策延遲優(yōu)化至毫秒級(jí)，旨在實(shí)現(xiàn)更擬人化的駕駛體驗(yàn)。

需明確的是，小鵬第二代VLA的核心革新在于將語(yǔ)言模態(tài)原生融合進(jìn)端到端決策過(guò)程，形成“視覺(jué)+語(yǔ)言→動(dòng)作”的閉環(huán)，而非簡(jiǎn)單地“去掉語(yǔ)言翻譯官”。系統(tǒng)基于“視覺(jué)+激光雷達(dá)”融合感知，構(gòu)建物理世界模型，引入語(yǔ)義理解輔助感知與意圖預(yù)測(cè)，并直接輸出車輛控制指令。

目前，該技術(shù)已搭載于小鵬2026款G6、P7+、G7及旗艦車型X9等主力產(chǎn)品，覆蓋18萬(wàn)至30萬(wàn)元以上的主流市場(chǎng)。其硬件采用“標(biāo)配自研圖靈芯片+選裝高算力”的靈活策略，在保持較高性價(jià)比的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)了高階智駕體驗(yàn)的規(guī)模化落地。

第二代VLA架構(gòu)的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在響應(yīng)速度與通行效率上：其一，端到端架構(gòu)顯著降低了決策延遲，官方宣傳在復(fù)雜路況下避讓更絲滑，綜合通行效率提升；其二，物理世界建模能力增強(qiáng)了系統(tǒng)對(duì)潛在風(fēng)險(xiǎn)（如“鬼探頭”、前車急剎等）的預(yù)判性，提升了主動(dòng)安全性；其三，統(tǒng)一的架構(gòu)底座具備向Robotaxi等多場(chǎng)景擴(kuò)展的技術(shù)潛力。

該方案的挑戰(zhàn)與待優(yōu)化點(diǎn)主要體現(xiàn)在：其一，端到端架構(gòu)的“黑箱”特性使其決策過(guò)程可解釋性較弱，在事故歸責(zé)與問(wèn)題排查上存在挑戰(zhàn)；其二，在部分復(fù)雜路況下，路徑規(guī)劃仍可能出現(xiàn)冗余操作（如不必要的變道意圖），需通過(guò)數(shù)據(jù)持續(xù)迭代優(yōu)化；其三，作為面向L4演進(jìn)的技術(shù)，其在極端場(chǎng)景下的系統(tǒng)邊界與接管策略仍需在實(shí)際應(yīng)用中不斷完善。硬件層面，其采用融合感知方案，成本高于純視覺(jué)路線，但通過(guò)芯片自研與規(guī)模效應(yīng)，在目標(biāo)價(jià)位段內(nèi)已建立起差異化的競(jìng)爭(zhēng)力。

傳統(tǒng)BEV+ Transformer模塊化

作為當(dāng)前高階輔助駕駛（L2+）的主流成熟方案，基于BEV+Transformer的模塊化架構(gòu)憑借其工程可控性，在全球范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)了大規(guī)模量產(chǎn)裝機(jī)。其核心技術(shù)原理與端到端路線不同：采用感知（BEV+Occupancy）、預(yù)測(cè)、規(guī)劃、控制四大模塊分立的架構(gòu)，通過(guò)BEV鳥(niǎo)瞰圖統(tǒng)一多傳感器數(shù)據(jù)，再經(jīng)由規(guī)則與模型混合決策輸出控制指令，過(guò)程為分步式串行處理。

目前，該路線主要搭載于中端家用（15萬(wàn)~25萬(wàn)元）到高端豪華的全價(jià)位區(qū)間，是當(dāng)前存量智駕車輛中占比最高的技術(shù)形態(tài)之一。

該架構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)主要體現(xiàn)在工程成熟度與可解釋性：其一，技術(shù)成熟穩(wěn)定，BEV視圖極大提升了感知的空間一致性，系統(tǒng)運(yùn)行可靠；其二，可解釋可追溯，模塊分立便于問(wèn)題定位與責(zé)任界定，符合當(dāng)前法規(guī)監(jiān)管要求；其三，硬件適配性強(qiáng)，支持從純視覺(jué)到多雷達(dá)融合的靈活配置，便于老車型升級(jí)；其四，高速場(chǎng)景表現(xiàn)穩(wěn)健，在結(jié)構(gòu)化道路滿足用戶核心通勤需求。

該架構(gòu)的缺點(diǎn)集中在高階場(chǎng)景適應(yīng)性與體驗(yàn)上限：其一，城區(qū)復(fù)雜路口能力較弱，模塊間信息傳遞存在滯后與損耗，在無(wú)保護(hù)左轉(zhuǎn)、環(huán)島等場(chǎng)景表現(xiàn)不佳；其二，駕駛體驗(yàn)機(jī)械，規(guī)則庫(kù)難以覆蓋所有長(zhǎng)尾場(chǎng)景，導(dǎo)致變道、剎車動(dòng)作生硬，擬人化程度低；其三，迭代速度存在瓶頸，依賴人工規(guī)則調(diào)整，難以像端到端模型那樣通過(guò)數(shù)據(jù)直接驅(qū)動(dòng)行為進(jìn)化，向L3+演進(jìn)難度較大。

03

行業(yè)未來(lái)：分層并存、融合進(jìn)化

自動(dòng)駕駛技術(shù)路徑的競(jìng)爭(zhēng)已進(jìn)入白熱化階段，3~5年內(nèi)不會(huì)出現(xiàn)單一路線一統(tǒng)天下的局面，而是呈現(xiàn)分層分化、融合進(jìn)化、政策導(dǎo)向明確的發(fā)展趨勢(shì)。

首先，市場(chǎng)分層分化明顯，四條路線將長(zhǎng)期并存。從當(dāng)前市場(chǎng)格局來(lái)看，不同技術(shù)路線的定位差異清晰，分別對(duì)應(yīng)不同的價(jià)格區(qū)間與用戶需求，未來(lái)將長(zhǎng)期并行發(fā)展，不會(huì)出現(xiàn)某一路線被完全淘汰的情況。高端旗艦市場(chǎng)，世界模型路線憑借出色的安全性能與城區(qū)場(chǎng)景表現(xiàn)，將持續(xù)占據(jù)高端市場(chǎng)份額，吸引對(duì)安全、體驗(yàn)有高要求的用戶；中端走量家用市場(chǎng)，VLA視覺(jué)語(yǔ)言路線憑借高性價(jià)比，將快速普及，成為20萬(wàn)~30萬(wàn)元價(jià)位的主流選擇，兼顧性能與成本，滿足大眾用戶的核心需求；海外市場(chǎng)，特斯拉FSD純視覺(jué)路線將持續(xù)擴(kuò)大優(yōu)勢(shì)，依托龐大的車隊(duì)數(shù)據(jù)壁壘，鞏固其在海外市場(chǎng)的領(lǐng)先地位，尤其在北美、歐洲等法規(guī)對(duì)純視覺(jué)相對(duì)友好的地區(qū)，將保持快速發(fā)展；存量燃油/混動(dòng)、入門代步市場(chǎng)，BEV模塊化路線將長(zhǎng)期穩(wěn)定存在，主要提供基礎(chǔ)的高速領(lǐng)航、堵車跟車等輔助功能，滿足用戶的基礎(chǔ)需求，同時(shí)依托其成熟穩(wěn)定的優(yōu)勢(shì)，在低端市場(chǎng)保持一定的份額。

其次，端到端架構(gòu)在高階市場(chǎng)占比快速提升，BEV模塊化架構(gòu)逐步向中低端市場(chǎng)下沉。工業(yè)和信息化部、頭部券商一致判斷，2026~2028年是端到端架構(gòu)全面替代模塊化架構(gòu)的關(guān)鍵窗口期。BEV模塊化路線方面，比亞迪、理想等廠商正通過(guò)數(shù)據(jù)閉環(huán)將BEV架構(gòu)升級(jí)為BEV+Occupancy+輕端到端，它仍是L3級(jí)以下量產(chǎn)車的主流基底，但由于存在城區(qū)能力短板、迭代天花板低、協(xié)同性差等問(wèn)題，難以適應(yīng)L3級(jí)及以上高階自動(dòng)駕駛的需求；而世界模型、視覺(jué)語(yǔ)言模型、FSD三大下一代端到端路線，憑借其一體化決策、場(chǎng)景適配能力強(qiáng)、迭代速度快等優(yōu)勢(shì)，將成為L(zhǎng)3/L4級(jí)高階自動(dòng)駕駛的核心競(jìng)爭(zhēng)賽道，主導(dǎo)未來(lái)高階自動(dòng)駕駛的發(fā)展方向。

此外，視覺(jué)語(yǔ)言動(dòng)作模型與世界模型路線正向融合，技術(shù)邊界逐步模糊。當(dāng)前行業(yè)最明顯的趨勢(shì)之一，是不同技術(shù)路線之間的融合進(jìn)化，其中視覺(jué)語(yǔ)言動(dòng)作模型與世界模型的融合最為突出。世界模型正在逐步輕量化，引入語(yǔ)義輔助能力，彌補(bǔ)其在交規(guī)理解、意圖識(shí)別上的不足；小鵬VLA范式則持續(xù)弱化語(yǔ)言層的冗余推理，強(qiáng)化物理世界建模能力，提升極端場(chǎng)景下的安全性能。兩條路線正在互相吸收對(duì)方的優(yōu)勢(shì)，走向“物理世界建模+語(yǔ)義常識(shí)理解”的融合架構(gòu)，未來(lái)高階自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，既會(huì)具備WA路線的物理推演能力，也會(huì)擁有視覺(jué)語(yǔ)言動(dòng)作模型的語(yǔ)義理解能力，技術(shù)邊界將逐步模糊，最終實(shí)現(xiàn)更安全、更智能的駕駛體驗(yàn)。

隨著國(guó)內(nèi)法規(guī)與政策持續(xù)偏向多傳感器融合路線，純視覺(jué)落地空間受限。國(guó)內(nèi)L3級(jí)自動(dòng)駕駛強(qiáng)制國(guó)標(biāo)明確要求，高階自動(dòng)駕駛系統(tǒng)必須具備多傳感器冗余備份，確保在單一傳感器失效時(shí)，系統(tǒng)仍能正常工作，保障駕駛安全。這一政策導(dǎo)向，直接限制了特斯拉純視覺(jué)FSD路線在國(guó)內(nèi)的發(fā)展——由于缺乏激光雷達(dá)等冗余傳感器，F(xiàn)SD短期無(wú)法合規(guī)落地國(guó)內(nèi)L3級(jí)自動(dòng)駕駛，僅能提供L2級(jí)輔助功能，未來(lái)在國(guó)內(nèi)高階市場(chǎng)的發(fā)展空間有限。而世界模型、視覺(jué)語(yǔ)言模型的多傳感器融合方案，恰好符合國(guó)內(nèi)政策導(dǎo)向，在本土L3商業(yè)化落地、政策試點(diǎn)、路測(cè)資質(zhì)等方面具備天然優(yōu)勢(shì)，將成為國(guó)內(nèi)高階自動(dòng)駕駛市場(chǎng)的主導(dǎo)力量。

事實(shí)上，成本下探+智駕平權(quán)的性價(jià)比路線更易獲得大眾認(rèn)可。激光雷達(dá)、自動(dòng)駕駛芯片等硬件成本的持續(xù)下降，為多傳感器融合路線的普及提供了基礎(chǔ)。其中，小鵬VLA范式憑借“接近WA的城區(qū)性能、遠(yuǎn)低于WA的硬件成本”，正在快速下放至15萬(wàn)~25萬(wàn)元主流家用車型，實(shí)現(xiàn)智駕功能的平權(quán)。從用戶付費(fèi)意愿、市場(chǎng)滲透率、銷量占比來(lái)看，均衡的性價(jià)比路線，比極致高價(jià)的WA路線、極致低價(jià)但激進(jìn)的FSD路線，更容易獲得大眾市場(chǎng)與用戶的長(zhǎng)期認(rèn)可。

最后，海量數(shù)據(jù)決定長(zhǎng)期上限，車隊(duì)規(guī)模成為核心競(jìng)爭(zhēng)壁壘。自動(dòng)駕駛技術(shù)的迭代，本質(zhì)上是數(shù)據(jù)的迭代——數(shù)據(jù)規(guī)模越大、場(chǎng)景越豐富，模型訓(xùn)練的效果越好，技術(shù)性能也就越強(qiáng)。特斯拉依托全球千萬(wàn)輛在營(yíng)車輛優(yōu)勢(shì)，持續(xù)積累海量路面數(shù)據(jù)，保持著技術(shù)迭代的領(lǐng)先性；華為、小鵬則依托國(guó)內(nèi)龐大的本土銷量，快速積累符合中國(guó)路況的城區(qū)場(chǎng)景數(shù)據(jù)，逐步縮小與特斯拉的差距。未來(lái)，哪條路線能夠持續(xù)獲取真實(shí)、豐富的路況數(shù)據(jù)，完成高效的數(shù)據(jù)閉環(huán)訓(xùn)練，就能長(zhǎng)期保持技術(shù)領(lǐng)先。因此，技術(shù)路徑的優(yōu)劣，最終將由數(shù)據(jù)規(guī)模、商業(yè)化落地能力、用戶口碑共同決定，而車隊(duì)規(guī)模將成為各路線競(jìng)爭(zhēng)的核心壁壘。

當(dāng)前自動(dòng)駕駛行業(yè)的四大主流技術(shù)路徑，各有優(yōu)劣、定位清晰，分別對(duì)應(yīng)不同的市場(chǎng)需求與發(fā)展階段。未來(lái)，行業(yè)將呈現(xiàn)分層并存、融合進(jìn)化的趨勢(shì)，沒(méi)有絕對(duì)“最強(qiáng)”的技術(shù)路徑，只有最適合特定市場(chǎng)、特定用戶的路徑。對(duì)于消費(fèi)者而言，可根據(jù)自身的預(yù)算、使用場(chǎng)景，選擇適合自己的自動(dòng)駕駛車型；對(duì)于行業(yè)從業(yè)者而言，需把握技術(shù)融合、成本下探、數(shù)據(jù)積累的趨勢(shì)，才能在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。

文：張海天 編輯：孫煥玉 版式：王琨