導言

在很多人的理解里，車輛底盤始終是一個“執行層”。轉向給方向，制動給減速，懸架則負責過濾路面振動，單一系統都在盡忠職守地完成各自被賦予的任務，卻很少被當作“決策的一部分”。而如果當轉向、制動、懸架同時被電動化并接入統一控制之后，控制鏈條得到重新組織，整車行為被賦予了一個“躍遷”的全新能力。

最近，本刊通過一系列的技術提問，在與理想汽車整車電動研發高級副總裁劉立國的對話之中，嘗試尋找出理想汽車如何通過工程方式將這全新功能變為現實。

理想汽車整車電動研發高級副總裁劉立國

AF：理想在四年多前就啟動了全線控底盤的預研，當時這個方向尚未成為行業熱點，判斷依據是什么？與后來的具身智能有沒有關聯？

劉立國：我們是在2021年Q3、Q4開始做準備，當時是小團隊在其他項目里擠資源做前期研究，2022年上半年正式立項。

當時行業沒有形成熱點，毅然選擇這個方向是基于對電動化路徑的判斷。動力系統先完成電動化，從發動機、變速箱到電驅；接著是座艙電動化，比如電動座椅、電動門、電動冰箱等。我們認為下一步一定是底盤電動化——懸架、制動、轉向這些系統逐步實現電控。

在開發過程中我們逐漸確認，如果底盤不電動化，智能化其實是做不起來的。傳統底盤是分布式架構，轉向、制動、懸架分別由不同供應商開發，各控制器之間鏈路很長，很難統一優化。只有當這些系統全部變成電控，軟件才有可能統一調度，整車控制鏈條才有機會一體化。

隨著感知能力提升，底盤也開始發生變化。過去底盤是被動執行，需要用戶觸發才動作；現在隨著環境識別和用戶意圖理解能力提升，底盤可以參與到主動控制中。環境識別、決策、執行控制、動力學模型，這些能力本身是同源的。底盤電動化的過程，進一步驗證了我們對具身智能方向的判斷。

AF：為什么選擇800V平臺？與48V方案相比，本質差異在哪里？

劉立國：核心還是能力邊界。第一，同樣功率下，800V平臺電流更小，產熱更低，線束負擔更小，整車效率更高；第二，電壓提高之后，電機功率密度更高，體積和重量都可以做得更小；第三，整車本身就是800V高壓架構，如果再引入48V，就必須通過DC/DC降壓轉換，多一個環節就多一層損耗，也多一個潛在故障點，集成度也會下降。

48V主動懸架并不新，二十年前就有。明顯限制在功率不足，執行器只能布置在輪端，增加了簧下質量。簧下質量每增加1公斤，對整車的影響遠大于簧上。旋轉部件質量的增加，也對整車帶來更大負擔。同時，48V系統最大輸出力有限，大約7千牛級別，對于大尺寸SUV來說，很難真正抵抗高速過彎時的側傾力矩，也無法實現四輪完全解耦。再加上主動懸架四個執行器峰值功率可以超過10千瓦，如果用48V供電，電流會非常大，效率也會很低。

所以從一開始做一套原生于高壓平臺的方案，是更合理的路徑。

AF：全主動懸架、EMB線控機械制動、包含四輪轉向的線控轉向系統組合在一起，最大的技術挑戰是什么？

劉立國：這是一個系統性問題。從機械硬件、架構設計、軟件開發、標定調校到安全可靠性，每一項都要重新設計。比如在架構階段，就必須把冗余想清楚，包括雙路信號、雙路電源、機械保底等。

驗證規模也遠大于傳統開發。我們做了四年多開發，多輪整車驗證，每一輪都是完整流程，而不是像傳統開發那樣只在最后一輪做全套。

另外，路測規模也很大，理想線控底盤專項路試累計里程已超400萬公里，覆蓋全國23個省市不同氣候和工況，在各類極端場景及人為斷開信號的模擬測試中，均未出現全部失效情況。這種驗證規模，在傳統汽車開發中是比較少見的。

AF：四輪EMB線控機械制動路線相比“前濕后干”，最大的工程難點在哪里？

劉立國：我們在2021年做過大半年“前濕后干”，后來在2022年切換到四輪EMB線控機械制動。原因是“前濕后干”系統復雜度更高，但收益不明顯。前艙仍然要保留液壓系統和管路，整體簡化有限。而四輪EMB線控機械制動可以實現真正的獨立控制。

最大的工程難點是零位識別，也就是制動盤和制動片接觸的起點。這個位置會受到溫度、濕度、材料膨脹等多種因素影響。比如連續急剎后溫度升高，制動盤膨脹；遇到雨水或低溫，又會變化。如果零位識別不準，會導致制動不線性，用戶會感覺頓挫。尤其在組合工況下更復雜，比如急剎后進入低附著路面，或者雨雪環境下冷熱變化疊加，這些都會影響識別精度。這個問題涉及材料學、熱力學、環境因素，需要通過大量臺架和道路驗證來解決。

AF：系統如何處理上下電、溫度突變等極端工況，？

劉立國：這些都必須在工程階段考慮。比如用戶剛下電，又很快上電；或者劇烈駕駛后停車，溫度變化導致零位偏移，這些都需要通過自檢邏輯和重新標定來處理。這些問題不是理論問題，而是必須通過驗證逐一解決的工程問題。

AF：系統的安全冗余能力是否已經在量產層面成立？

劉立國：已經實現，并且經過實車驗證。EMB四輪是獨立控制的，不同于傳統的液壓制動單輪失效不會影響其他輪。如果轉向失效，可以通過差異制動實現偏航控制；如果制動部分失效，電驅動可以提供額外制動力作為補償。系統在供電、通信、控制器層面都有冗余設計，任何單點失效都有備份接管。這不是理論設計，而是已經驗證過的能力。

AF：從用戶體驗角度，這套底盤的變化體現在哪？

劉立國：比較直觀的有幾個。一個是側傾控制，800V全主動懸架能夠讓大尺寸SUV在彎道中的響應更快、幅度更小，車內穩定性明顯提升，對減少暈車有幫助。另一個是長波路面過濾，比如過減速帶，余振衰減更快。

制動方面，EMB線控機械制動在同樣條件下比傳統液壓制動的制動距離可以縮短大約2米，同時響應更快，滑移率控制更精細，腳感更線性。

轉向方面，方向盤單側轉角約230度，泊車基本不用倒手；結合后輪轉向，轉彎半徑可以做到5米多。自動泊車時方向盤可以保持微動，不再頻繁旋轉。

AF：線控轉向如何處理“路感”？ 取消機械連接備份如何實現？

劉立國：路感分兩部分。一種是沖擊，這部分其實是負面體驗，是我們從用戶體驗研判需要弱化的；另一種是附著力反饋，這部分必須保留。我們保留的是附著力變化，讓駕駛者仍然可以感知路面狀態。

系統本身有多重冗余，包括雙電源、雙信號、雙電機。極端情況下，如果轉向完全失效，可以通過四輪差異制動產生偏航力矩，實現方向控制，這個我們已經在實車中驗證過。

AF：這套系統和自動駕駛之間的協同邏輯是什么？

劉立國：主要體現在三個方面。第一，通信延遲降低。底盤控制和自動駕駛部署在同一顆芯片上，芯片內通信延遲在1毫秒以內，而跨控制器通信至少10毫秒；第二，一個整車模型替代多個子系統模型。過去轉向、制動、懸架各自運行小模型，現在可以用一個更完整的整車模型統一控制；第三，從被動控制變成前饋控制。過去是轉向動作發生后，制動和懸架再響應，現在可以在決策階段同時計算三者的最優動作。本質上是把執行和決策放在同一個體系中。

編后按

如果把三套系統拆開來看，汽車行業里都能找到各自的對標方案。但理想這套線控底盤的關鍵，不在單點能力，而在于把原本分散的控制鏈條收攏到同一套邏輯里，讓車輛在縱向、橫向與姿態三個維度的動作能夠同時、安全地完成。其價值在于開始正面處理那些過往被拆開、被延后的問題，當這些問題可同時被放進單一體系內去解決，理想汽車無疑在底盤這件事上，打出了一套漂亮的“王炸”。