盡管本田在中國市場表現不佳，但是本田中國依舊保持著每個月發布銷量信息的習慣。唯一變化的是，本田中國公布的銷量數據中已經不再有同比變化的數據了。

這就跟本田宗一郎創造這家車企時態度一樣，總是對挑戰充滿“激情”，并且有一種絕不認輸的態度。雖然目前本田在中國市場處于低谷，但是本田中國、本田合資企業的每一個人都相信，本田一定會重新回來。

在5月14日的本田年度新聞發布會上，本田再次制定了全球事業戰略規劃，宣布將“重構四輪事業路線圖”。為此，“本田將未來三年定位為集中精力重構四輪事業的關鍵時期，截至2029年3月財年，結合二輪及金融事業的增長，目標實現營業利潤恢復至超1.4 萬億日元的歷史最高水平。”

換句話說，從2026年開始，到2029年第一季度結束，本田希望重回高峰。而本田所倚仗的重點市場，依次將會是北美、日本、印度，以及半獨立化的中國市場。

本田“絕地反擊”的底氣則是次世代混動系統和全新平臺，從2027年開始在北美、日本和印度等重點地區投放新一代混動車型，到2029年度在全球推出15款混動車型，還將于2029年在北美市場推出V6混動發動機和D級及以上的大型混動車型。

01

本田社長把脈本田問題

本田在5月14日的新聞發布會上交出了一份本田創立近70年以來最差的一份年度業績單——合并營業虧損4143億日元，約合26.3億美元，這也是公司上市以來的首次年度虧損。在2024財年，本田營業利潤為1.21萬億日元。

導致虧損的原因是本田在第四財季錄得營業虧損1.01萬億日元。其中原因是本田宣布中止北美三款純電車型開發導致的資產減值，以及與索尼合資項目擱淺帶來的費用計提等等，這些和電動車相關的損失高達1.45萬億日元。

當然，這還是2025財年的減值，預計在今年本田可能還有5000億日元的額外成本，只是略好于3月份預計的2.5萬億日元的最高損失。

目前，本田已放棄其2030年電動汽車占新車銷量五分之一的目標，以及到2040年完全轉向電動或燃料電池汽車銷售的目標。同時本田還將無限期暫停其加拿大電動汽車項目。

“本田一直致力于在2050年前實現碳中和，但正如3月份所公布的，從避免未來損失的角度出發，決定停止在北美推出三款EV車型。”本田社長兼CEO三部敏宏在5月14日新聞發布會上表示，“然而，這絕不意味著‘本田要從EV領域撤退’。”

三部敏宏的這一說法看上去相當矛盾，至少從本田即將實施的三年戰略來看，本田已經實質意義上放棄了全力發展純電動車的計劃，僅僅留下了一個“我們仍將繼續在日本和亞洲等地區，根據各地不同的需求及普及速度銷售EV”的口子。

三部敏宏從他的角度來分析了當前本田四輪業務的問題，“四輪業務問題的本質并不僅僅是‘EV市場減速’。過去，本田推進了四輪業務的結構改革，已將四輪業務的盈利能力改善到僅靠內燃機車和混動車就能產生近1萬億日元利潤的水平。然而，在本田的主力市場北美，由于無法完全消化關稅帶來的負擔，收益有所減少；此外，在中國、東盟等以新興OEM為中心的競爭環境日益激烈的市場，我們在售價和提供新價值的速度方面失去了競爭力，導致了銷量的下降。”

總結來說，本田認為現在擱置電動車業務的本質原因不是全球電動車增速放緩，而是本田主力的北美市場因為關稅負擔帶來了營收下降，同時在中國和東南亞市場又競爭不過新勢力，所以銷量下滑了。

因此，三部敏宏給出的藥方是：“改善成本結構、提高開發效率，以及通過向‘進攻型’地區集中投入經營資源來擴充有魅力的產品，從而提升競爭力”。他提出，本田首先將以三年為目標，集中進行四輪業務的重組改善，并繼續保有穩固盈利能力的二輪業務和金融業務的增長，從而恢復本田的營業利潤。

而作為恢復四輪業務的舉措，本田確立了三大戰略支柱：“經營資源的戰略性再分配”、“制造體制的徹底強化”、“外部資源的戰略性活用”。

02

混動為王

本田提出的未來三年“經營資源的戰略性再分配”分為兩項，第一項是把將原屬于電動車的開發和生產資源大規模重新分配給混動車型，第二項是將“向重點地區擴充產品陣容”，并進行戰略性的資源分配。

首先來看本田對混合動力車型的資源分配。

具體來說，本田將原屬于電動車的開發和生產資源大規模重新分配給混合動力車型，在2027-2029財年內將對ICE（內燃機）與HEV的戰略投入增加至4.4萬億日元，從而實現比原計劃更提前的混動車投放計劃。

“從2027年開始，將按計劃投放同時革新了混動系統和平臺的新一代混合動力車。計劃以北美為中心，到2029年度在全球投放15款車型。”三部敏宏強調。

本田計劃從2027年開始投入次世代混合動力系統，其具體的性能提升主要體現在燃油效率、成本控制以及動力響應等多個維度：

-燃油經濟性顯著提升：目標是實現比現行系統（以2023款雅閣（參數丨圖片）車型為基準）高出10%以上的燃油效率提升。

-動力總成效率優化： 通過擴大發動機的高效率工作區域，并提高混合動力驅動單元的傳動效率，旨在打造“世界最高效率”的動力總成。

-成本大幅降低：通過與供應商協作、提高生產效率及零部件共用化，目標將混動系統的成本降低30%以上。

-新一代平臺與電動AWD技術： 結合進一步輕量化的次世代平臺，次世代混動系統將配備高精度、高響應電機控制的電動AWD（全輪驅動）單元，進一步進化本田獨有的駕控感受，實現操控穩定性、碰撞安全性等全方位性能的進化。

-大型車專屬性能： 針對北美市場，本田計劃在2029年推出應用于D級及以上大型車的系統，通過新開發的V6發動機結合新型驅動單元和電池包，提供強勁的行駛及牽引性能，并兼顧高效的環保表現。

-新一代智駕輔助系統：2028年推出目的地到目的地的新一代ADAS輔助駕駛技術，不再區分市區道路和高速道路，實現隨心所欲的“操縱樂趣”和無壓力的舒適移動體驗的組合，并且計劃在此后5年內將其應用于全球15款以上車型，提供本田獨有的新價值。

可以看出，下一代混動技術將成為本田銷量翻盤的“絕對核心技術”，一個是進一步提升系統效能，另一個是把成本降低三分之一，并將混動技術推廣到幾乎全車系——之前本田在中國市場搭載了iMMD混動技術的車型也就是雅閣、HR-V、CR-V、奧德賽、思域這幾款車型及其衍生產品，而未來三年本田在全球市場的混動產品會翻三倍。

值得一提的是，本田在北美市場終止電動車開發之后，想到了一個靈活應用之前投資的方案：把之前與LG合資的電池生產線轉為生產混動用電池。此外，關于電機和逆變器，本田將把總成及構成部件的北美本地采購率提高4倍以上，力求同時減輕關稅影響和降低供應風險。

03

北美、日本和印度的新策略

這次本田三年戰略的核心市場，不是中國、不是日本，而是其利潤最豐厚的北美市場。三部敏宏強調，從2027年開始，計劃以北美為中心，將按計劃投放同時革新了混動系統和平臺的新一代混合動力車，到2029年度在全球投放15款車型，涵蓋本田和謳歌兩大品牌。

在新聞發布會現場，本田就展示了兩款原型車：Honda Hybrid Sedan Prototype和 Acura Hybrid SUV Prototype，并且表示將在兩年內上市銷售。很明顯，這兩款車一款是雅閣的后繼產品，另一款則是謳歌RSX的雛形，這兩款車也是本田在北美市場的主力產品。

有意思的是，這輛“雅閣原型車”采用了溜背造型，有點類似于雪鐵龍C5X。新車前臉帶有明顯的電動化特征，改用了本田電動車全新的H徽標，而整體前臉設計更為硬朗，采用分離式前大燈和梯形格柵，很有賽博朋克的感覺。而車身側面采用了半封閉式門把手，擁有黑色輪眉和側裙，以及更銳利的車身線條。車尾采用溜背設計，楔形車身也明顯是為了低風阻設計，更像是歌詩圖那樣的跨界車風格。

謳歌RSX原型車看上去則更為傳統，前臉采用謳歌標志性的盾形前臉，下面是巨大的進氣格柵，而兩側有C型獠牙設計。謳歌型原型車采用平直的車頂、銳利的D柱小窗設計，加上更銳利的輪拱線、側裙線，以及更運動的后肩線，營造出了謳歌SUV的運動感。

此外，本田還宣布：針對北美市場需求堅挺的大型車，將在2029年投放一款兼具強勁行駛/牽引性能與環境性能的D級及以上級別的大型混合動力車型。這款產品將搭載全新研發的V6發動機、新開發的驅動單元和電池組，預計本田主要想投放Pilot、Passport、謳歌ZDX、MDX這類尺寸的SUV車型，應對豐田大漢蘭達、雷克薩斯TX的競爭。

接下來是本田的主場——日本市場，本田正在以輕型車（K-Car）為中心擴充電動車產品，包括去年發布的“N-ONE e:”、4月發售的新型EV“INSIGHT”——也就是東本版獵光，除此之外，小型純電車“Super-ONE”也即將于2026年5月下旬發售。最為關鍵的是，本田計劃將在2028年發布日本市場連續11年銷量冠軍的“N-BOX”的純電版，以此展示本田在純電市場的技術實力。

此外，本田會在日本市場進一步強化高附加值產品的銷售，包括“SPORT LINE”、“TRAIL LINE”兩條個性化產品線。從2027年開始，本田將以三款SUV車型為中心投放新一代混合動力車型，從2028年開始以全新VEZEL（繽智）為開端，搭載新一代ADAS。

第三個進攻型市場是印度。三部敏宏表示，印度是全球為數不多的未來有望實現增長的市場之一，但目前本田在印度的細分市場覆蓋有限，且未能充分投放具有競爭力的車型，銷量未能實現增長。

“其原因之一，我們認為在于未能提供符合印度特性和喜好的產品。目前本田的商品開發中，標準做法是面向任何國家或地區的車型都按照全球通用的性能要求進行開發，然后在各地區銷售。然而，不同國家和地區的氣候條件、汽車使用方式、客戶喜好千差萬別，環保法規等也不盡相同，實際上這些要求有時顯得過于嚴格。”

因此，三部敏宏解釋說，本田將重新定義與印度市場環境和客戶需求高度匹配的“印度最佳”性能要求，追求讓印度客戶滿意的性能與價格的平衡，從2028年開始投放面向印度的戰略車型。“具體而言，針對印度市場份額最大的車長不足4米的車型類別和中型車類別，我們將積極活用包括外部在內的本地開發資源，以最快速度投放戰略車型。”

本田之所以選擇印度市場作為未來三年的增長引擎，還有一個原因是印度有著深厚的摩托車消費基礎。本田在印度每年銷售近600萬臺摩托車，擁有摩托車領域最大的UIO和銷售網絡，并構建了強大的供應鏈。

本田認為，在印度市場，摩托車價格和入門小型汽車的價格區域接近，所以本田可以抓取到這類用戶，讓原有的本田摩托車車主升級為本田汽車用戶。為此，本田還在印度專門設立了數字平臺公司“Honda Digital Innovation India”，并計劃在2026年度內啟動專屬金融公司，力爭擴大摩托車和汽車的銷售機會。

一個細節是，擔任“Honda Digital Innovation India”首席執行官的柳澤利之曾經在廣汽本田擔任銷售部部長，見證了廣汽本田銷量邁過80萬輛規模。

04

在中國，經驗比銷量更重要

本田三年戰略里面，中國市場顯然是一個“尷尬話題”，但又不能不談。

過去幾年，本田在中國市場始終處于持續下滑狀態，2024年，本田在中國市場9年來首次跌破100萬輛大關，僅為85.2萬輛；2025年，全年終端汽車累計銷量645345輛，同比下滑24.3%。到了2026年前四個月，本田在中國市場銷量不足15萬輛，同比下跌25%。

可以說，本田在中國市場已經到了“危急存亡之秋”。

三部敏宏在新聞發布會上沒有回避中國市場的問題，他很坦誠地直指要害：“我們需要從根本上強化競爭力。 眾所周知，中國市場的競爭日益激烈，生產及銷售臺數減少，事業環境非常嚴峻。”他甚至用了“我們為在此環境中繼續戰斗而采取的舉措”這類用語。

三部敏宏關于中國市場的這一段完整陳述是：

“面向中國市場，我們將致力于使用當地標準化零部件來降低成本，同時為了吸收中國在智能化方面壓倒性的進化速度，ADAS等新一代技術也將活用當地技術。此外，通過投放活用當地合作伙伴平臺的NEV，切實滿足中國客戶的需求。另外，通過將在華提高開發效率的舉措（如活用標準化零部件）推廣至全球，致力于在包括東盟在內的其他地區強化產品力和成本競爭力。”

簡單總結就是：

-采購端：大規模采用中國行業標準零部件，替代本田自有標準件，以快速降低成本。

-技術端：在ADAS等智能化領域，直接引入本土供應商Momenta的領航輔助駕駛技術，利用當地領先的智能化進化速度來增強產品競爭力。

-產品端：利用中國本地合作伙伴的現有平臺，快速投放新能源車，來滿足中國客戶的需求。

實際上，三部敏宏提出的方案，幾乎就是照搬了豐田、日產在中國市場的策略。豐田已經在中國市場開始實行RCE，也就是區域首席工程師制度，專門針對中國市場進行開發，也同時使用了合資伙伴廣汽的新能源平臺架構做新產品開發，日產在中國市場的新能源車也是直接選擇了東風日產、鄭州日產的平臺架構進行自行開發。

同時，豐田、日產兩家都引入了Momenta、華為、地平線等中國科技企業作為供應商，解決日本車企在智能座艙、智能駕駛上的短板。并且在電池、電機等技術上，兩家車企也沒有堅持完全自研、引入了更多的供應商來參與，最終讓產品價格能夠跟上目前中國市場的主流競爭趨勢。

本田提到的采購、技術和產品的本地化方案，實際上就是以豐田、日產為藍本的自我改造。如無意外，東風本田和廣汽本田將分別應用各自合資伙伴的技術和平臺，為中國市場打造相應的新能源車，只不過目前還沒有給出時間表。

當然，本田對中國市場的關注不止于此。在本田提到的“第二支柱：為了以高競爭力提供這些產品而進行的‘精益且敏捷的制造體制強化’”、“第三支柱是‘外部資源的戰略性活用’”里面，同樣也提到了中國經驗的重要性。

其中包括：

-“根本性的成本降低”。尤其是關于直接材料成本，將通過重新審視本田自有標準、積極活用標準品，以及吸收中國和印度的競爭力，在全球范圍內提升成本體質。

-“徹底的開發效率化”。這是針對與新興OEM競爭時成為課題的“開發費用”、“開發周期”、“開發工時”這三項，通過徹底重新審視工程鏈管理，以力爭比2025年減少一半為目標的“三半”來實現開發效率的提升。通過這些舉措，從本年度開始，小改款車型的開發周期將減半；關于全新換代車型，從2028年開始啟動的開發也將實現周期減半，從而能夠更快速、持續地投放新鮮度高的產品。

-靈活且戰略性地活用中國和印度等國家的成本競爭力、行業標準零部件等外部資源。本田將在中國市場實施的利用標準件和提升開發效率的成功案例推廣至ASEAN（東盟）及其他地區，以提升這些市場的商品競爭力和成本優勢。

05

駕仕總結

本田此次提出的2026年全球事業戰略規劃無疑是一次極為大膽，甚至說在汽車行業少見的短期規劃，因為一款車的生命周期通常都是五年，而本田這次的戰略規劃只集中在2026-2029年這三年，大約只有半代車型的時間。

然而，這次規劃是一次極其務實的戰略調整，本田摒棄了對中長期目標的“猶豫戀戰”，轉而聚焦三年銷量、產品的規劃：3年15款全新混動車型、聚焦印度市場、學習中國經驗、采用合資車企現有平臺快速投放……這些在過去70年的本田歷史中都極為少見。

該抓緊的抓緊、該放手的放手、該改變的改變，沒有過多猶豫就開始行動——由此可見本田行動的干脆利落。

很值得思考的是，本田特別強調了全力回歸到混合動力車型、押注北美市場混動車型和全新高收益的大型車戰略規劃。這里面回歸混動車企在中國市場看起來是難以想象的，可是用三年時間開發全新大型車又是符合中國市場需求的。

或許三年時間，新能源車和燃油車又形成到一個新的平衡點，那時候本田混動又成為了中國消費者喜歡的產品，本田又能重寫當年第十代思域和10.5代雅閣一樣的劇本，重塑在中國市場的輝煌。

絕不能輕視本田，這是過去七十年全球汽車行業很重要的一條經驗。