在互聯(lián)網(wǎng)思維的影響下，如今的電車已有向快消品方向走的勢頭，為此電車行業(yè)年年迭代已成為潮流，不過如果深入思量，就會發(fā)現(xiàn)車企的這種迭代未必是技術(shù)升級的需要，而更多是營銷噱頭，而消費(fèi)者則為車企的技術(shù)升級買單！

電車迭代在于快充、智駕、智能座艙等諸多技術(shù)升級而升級，車企高管說得好，快充技術(shù)升級迅速，芯片性能年年提速，激光雷達(dá)技術(shù)也在升級，在這些技術(shù)升級之后，車企只能跟著升級技術(shù)推出新的車型進(jìn)行迭代。

快充技術(shù)的升級確實是肉眼可見的迅速，10年前電車剛剛出現(xiàn)時，電車充滿電要兩三個小時，后來縮減到1個小時，再后來到半小時以內(nèi)，如今更已有幾分鐘的閃充，而快充技術(shù)確實是消費(fèi)者的剛需。

智駕硬件技術(shù)升級就真的與手機(jī)等消費(fèi)電子的升級速度類似了，從8155到8295芯片性能升級了8倍，而眼下高通又已準(zhǔn)備推出性能再提高8倍的驍龍8797了，更強(qiáng)的芯片性能，既可以滿足智駕對芯片性能的需求，又可以讓消費(fèi)者使用中控屏的諸多功能更流暢。

智駕硬件的另一個關(guān)鍵設(shè)備是激光雷達(dá)，激光雷達(dá)在汽車行業(yè)得到更廣泛的應(yīng)用后，技術(shù)升級在顯著加速，從128線到512線，再到如今896線，激光雷達(dá)對于道路的探測更加精細(xì)，反過來，激光雷達(dá)采集到的數(shù)據(jù)量更大，也要求芯片提供更強(qiáng)的算力來對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。

當(dāng)這些技術(shù)一一列出來之后，消費(fèi)者當(dāng)然會焦慮，不購買采用最新技術(shù)的車輛就落后于時代了，這恰恰是車企希望看到的結(jié)果，如此才能不斷增加銷量，不斷從消費(fèi)者口袋里掏錢嘛，那樣就有機(jī)會賺錢了，如果消費(fèi)者總是不更新汽車，車企又怎么能持續(xù)產(chǎn)生現(xiàn)金流呢？

然而上述這些技術(shù)升級對于消費(fèi)者來說真的是必須的么？在這些諸多技術(shù)當(dāng)中，筆者認(rèn)為只有快充技術(shù)才是消費(fèi)者的剛需，但是快充技術(shù)并非是車企方面自己提供了更先進(jìn)的快充技術(shù)，消費(fèi)者就能享受到的，還需要充電樁的配合。

從網(wǎng)上查到的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)的400V充電樁占比在40%左右，800V充電樁占比則在20%左右，再去除占比可能在個位數(shù)的超充、閃充樁，那么慢充樁恐怕還有超過三成，這也是為何車主離開大城市之后，充電速度很慢的原因，對此充電樁運(yùn)營公司也有自己的說法。

近10年來，快充技術(shù)升級迅速，而充電樁運(yùn)營公司賺錢艱難，利潤較高的主要在大城市，因為大城市流動人口多、大城市的車主擁有私家充電樁的比例低，如今還有地下車庫對于安裝私家充電樁的限制，自然使用公共充電樁的客戶主要就在這些城市，而在這些城市之外的高速公路平時充電需求少，三四五線城市和農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)外來人口少、大多使用私家充電樁，需求低的充電樁運(yùn)營商自然沒有升級快充技術(shù)的動力。

至于最新的閃充，需要匹配儲能柜，投資不僅進(jìn)一步增加，而且還受到不少限制，有意愿升級技術(shù)的大城市對于建設(shè)有儲能柜的充電樁必然有不少的限制，諸如住宅區(qū)、商場就未必可行，如此情況下車輛搭載更先進(jìn)的快充技術(shù)在日常使用中意義不大，即使有，消費(fèi)者又會計算費(fèi)用的問題。

對于智駕、芯片、激光雷達(dá)這些對于大多數(shù)消費(fèi)者來說又有多少意義？如今的智駕已基本止步于輔助駕駛，而輔助駕駛?cè)绦枰囍髡瓶剀囕v，輔助駕駛出現(xiàn)的事故也已不少，美國智駕就被指出事故率是人類駕駛員的9倍，這樣的輔助駕駛非但不能幫助車主降低行車疲勞，反而讓心更累，消費(fèi)者購買更先進(jìn)的硬件不過是為車企積累數(shù)據(jù)，為后續(xù)升級到自動駕駛買單罷了！

如此情況下，消費(fèi)者干嘛要追求最先進(jìn)的電車呢？更何況越先進(jìn)，車企就可以通過OTA升級更多功能，可能會出現(xiàn)更多收費(fèi)項目，這倒有點(diǎn)像作繭自縛了！另一方面則是，電車迭代迅速，車主剛買到手不久就大幅貶值，更可能導(dǎo)致手里的車真正成為快消品，再也無法賣出或者賣到二手市場沒多少價值了，何必呢！