引子

比亞迪三輪也能開，蔚來會“跳舞”，智能底盤的火速爆發，本質是數字化邏輯之下的一場技術變革。

文丨曹羽昕

圖片丨網絡

方程豹豹8卸掉一個輪子，以“三輪”姿態穩穩開完了100米搓板路；蔚來ET9跟著小提琴旋律精準“跳舞”，引擎蓋上的六層香檳塔一滴都沒撒。這兩個名場面大家都還記得吧？實話說，這場景到現在說起來依然極具話題感。

這種十年前想都不敢想的場景，如今甚至連“炫技”都算不上，最多也就是某些車企的“正常發揮”。當然，車企們紛紛整“花活”，并不是為了讓大家在大馬路上玩雜技，從深層意義上來說，這是對智能底盤的絕對自信。

而自信的原因，可以從智能底盤的技術邏輯上得到答案。舉個簡單的例子來說，傳統機械底盤就像功能手機，所有功能出廠就焊死了，只能被動響應你的操作，再好的調校也逃不開物理極限。智能底盤更像智能手機，裝了全套傳感器和計算單元，本質是"感知-決策-執行"的完整數字化系統，能自己看路況、算策略、調參數，還能靠OTA不斷升級新功能。

智能時代，底盤技術升級是自然而然的事情。不過，有些問題也值得我們進一步探索：如今諸多車企都在鉆研的智能底盤，到底是什么？從技術角度來說，它是否真的契合智能時代呢？或許，我們可以從“三維”視角，揭開“謎底”。

01

垂向控制，打破機械懸架的“天花板”

燃油時代大家鐘情的傳統底盤調校，其實總有個繞不開的“死結”，那就是，想操控好就得把懸架調硬，可惜的是，過減速帶能顛得人懷疑人生；想舒服可以將底盤調軟，問題是，過彎側傾總能隨機“晃吐”暈車一族。機械結構的物理極限擺在這，即便難以兩全其美，燃油時代大家也是能忍就忍。而到了智能時代，一切就不一樣了。智能底盤技術給出了智能垂向控制技術，直接讓魚與熊掌兼得，打破了機械懸架的“天花板”。

這是個什么技術呢？我們可以用比亞迪的“三輪行駛”當個例子。比亞迪的云輦-P Ultra都知道吧？它用的其實就是垂向控制邏輯。把傳統懸架的單閥結構改成雙閥獨立控制，壓縮和回彈各走各的油路，這么一來，可以實現減振器壓縮和回彈阻尼的單獨調節。

單輪懸空的時候，系統300毫秒內就能把懸空輪的液壓力量全部轉移到另外三個輪子上，系統最大總舉升載荷達9噸，硬生生把快要翻的車身給“拽”回來，全程傾角不超過0.5°，晃動的感覺不能說完全沒有，但基本上可以忽略。

智能底盤全主動控制技術有不同的技術路線，蔚來ET9采用的“天行”智能底盤走的是集成式液壓全主動懸架路線。其搭載的集成式全主動懸架將控制器、電機、齒輪泵高度整合，每個減振器配備獨立電動液壓泵，電機每秒可完成1000次扭矩調整，執行器響應頻率達40Hz，車身調節速度為傳統空氣彈簧的60倍。配合4D AI底盤預瞄技術，可提前感知路面起伏并主動調整懸架作動力，在30km/h工況下通過減速帶時，車身垂直加速度可控制在0.1g以內，實現“香檳塔不倒”的平穩效果。

看出來不同了吧？以前機械懸架是“一出廠性能就定死了”，現在智能垂向控制是“算法不斷迭代”。說白了，智能底盤的垂向控制技術等于是通過“感知預瞄+全域可調執行器+動態算法”的組合，打破了傳統懸架“操控與舒適不可兼得”的二元對立，把底盤的垂向性能上限從“機械結構極限”拉到了“算法優化空間”，這正是我們能夠看到的智能底盤與機械底盤的差異所在。

02

橫向控制，為高階智駕裝上“靈活手腳”

機械底盤是燃油時代的產物，智能底盤則是智電時代的產物，這是一種被時代推動的技術變革。現在不少車企都在提L3級智駕落地，從發展層面來說，這一技術的落地，與底盤的執行能力關系很大。你讓智駕系統幫你緊急避障，結果機械轉向反應慢半拍，再好的算法也白搭。智能橫向控制技術的成熟，剛好補上了這個短板。

說智能橫向控制技術可能很多人不熟悉，但線控轉向這個詞可能大家就會熟悉一些了。我們之前也聊過這個技術，有幾款新出的高端電動車都配了這東西。說白了就是把傳統的機械轉向柱給去掉了，完全靠電信號傳指令，響應速度比機械轉向快得不是一點點。而且轉向比能無級調節，高速的時候調大，方向盤轉一圈車輪才動一點，開著穩；低速的時候調小，方向盤打滿才一圈，泊車更靈活。這個技術的優勢在蔚來ET9身上有過體現，車長5.3米，轉彎直徑才10.9米，跟大眾高爾夫差不多，靠的就是8.3°的后輪主動轉向加線控轉向的組合。

更關鍵的是，智能橫向控制不再是轉向系統單獨干活，而是能聯動懸架、電驅、制動一起控車。以前緊急避障，ESP只能靠踩單側剎車拉車身，反應慢還容易甩尾。現在80km/h遇到突發情況，線控轉向10毫秒內可以先轉方向，后輪反向轉抵消轉向過度，懸架自動調硬減少側傾，電驅給外側車輪加扭矩，四個系統同步動，安全性直線上升。

總體來說，橫向控制技術主要是以線控轉向為核心，實現轉向系統的數字化和冗余化。同時還能通過多系統協同控制，大幅提升車輛的側向穩定極限，等于解決了傳統轉向的物理局限，也為高階自動駕駛的落地提供了必不可少的執行層基礎。

03

縱向控制，改寫了那些“老規則”

之前開燃油車的時候，很多人都有這個體會：踩剎車的時候先有個半秒的延遲，然后制動力突然上來，很容易點頭；急加速的時候變速箱要反應一下，推背感遲半秒才來。從技術邏輯的角度來說，這是因為傳統燃油車的制動和動力是兩套完全獨立的系統，靠機械連接，反應慢是天生的。而智能底盤來了之后，把這種“老規則”直接改寫了。它靠的是什么呢？這里我們就得提到智能縱向控制技術了。這個技術其實是把這兩套系統打通，用統一的邏輯來控制。

現在主流的線控制動分兩種，一種是保留部分液壓管路的EHB，響應時間150毫秒，比傳統液壓制動快了一倍；另一種是完全取消液壓管路的EMB，靠電機直接夾剎車片，響應時間更短，制動力精度更高。比如以前100km/h剎停要40米，現在線控制動加電驅協同制動，能做到37米以內，短的這3米就是一個車身的安全距離，關鍵時候真能救命。

而且縱向控制系統現在優先用電機制動，平時開車減速的時候，電機反拖發電，既能回收能量，又沒有機械制動的頓挫感，能量回收效率更高，續航水平也能提升。濕滑路面制動的時候，系統能精準控制每個車輪的制動力，不會抱死，制動距離比傳統ABS短得多。跟車的時候優勢也很明顯，0到150km/h全速域巡航，加減速特別平順，不會像以前的巡航那樣一沖一沖的。

簡單點來說，縱向控制技術主要是通過線控制動與動力系統的全域協同，提升制動響應速度和控制精度的同時，還能實現能量回收效率的最大化，并且滿足了高階自動駕駛對制動系統的冗余安全要求，是智能底盤最重要的安全防線。

2026年要實施的新國標已經明確說了，L3級以上的車必須配冗余線控制動，就是怕一套系統壞了還有另一套頂上，就算單個執行器失效，還能有70%的制動力，保證車能安全停下來。現在國產線控制動的市占率提升的很快，伯特利這些企業的產品一點不比博世的差，估計在不久的將來，不少新車都能配上線控制動。

04

結語

作為高階自動駕駛的核心執行底座，智能底盤和上層智駕系統是相輔相成的關系。智能底盤的“三維”也不是相互孤立的，垂向、橫向、縱向三大控制維度是全域協同的完整系統，三者聯動才能讓其的性能潛力完全釋放。從行業的角度來說，燃油車時代中國車企追了幾十年底盤調校，未來可能就沒有那么“吃香”了。智能底盤的出現，相當于把賽道直接換了，大家不再比誰的機械調校經驗多，而是比誰的算法好、誰的供應鏈成本低、誰的迭代速度快，這剛好踩中了中國企業的優勢。現在智能底盤已經不是高端車的炫技配置了，如果持續發展下去，早晚得實現技術普惠。而對于中國車企來說，這波智能底盤的技術爆發，也是一次換道超車的機會。

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