赫伯羅特一季度轉虧：霍爾木茲、惡劣天氣與低運價夾擊下的班輪壓力測試

赫伯羅特（Hapag-Lloyd）2026年一季度成績單出爐。

這家全球第五大集裝箱班輪公司在今年前三個月陷入虧損：集團收入降至49.18億美元，EBITDA為4.94億美元，EBIT為-1.57億美元，集團凈虧損達到2.56億美元；而去年同期，公司仍實現凈利潤4.69億美元。

對于這份財報，赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen在社交媒體上直言，“結果顯然令人不滿意”。他將一季度承壓歸因于歐洲和北美惡劣天氣、霍爾木茲海峽受阻、持續運營擾動以及運價壓力等多重因素。

這也意味著，2026年開局階段，班輪公司面臨的壓力已經不再只是單一的運價下行，而是地緣沖突、關鍵水道風險、港口和內陸運輸擾動、燃油成本上升以及需求波動疊加后的綜合考驗。

一季度由盈轉虧

從財務數據看，赫伯羅特一季度業績下滑明顯。

2026年一季度，赫伯羅特集團收入為49.18億美元，同比下降約8%；EBITDA為4.94億美元，同比下降55%；EBIT由去年同期的4.87億美元轉為-1.57億美元；集團凈虧損2.56億美元。同期，公司每股收益為-1.47美元，而去年同期為2.66美元。

其中，班輪運輸板塊（海運業務)是主要承壓項。一季度，赫伯羅特班輪運輸收入為47.78億美元，同比下降8%；EBITDA降至4.47億美元，同比下降58%；EBIT為-1.74億美元，而去年同期為盈利4.72億美元。平均運價從去年同期的1471美元/TEU下降至1330美元/TEU，降幅約10%；運輸量為320.3萬TEU，同比小幅下降約1%。

也就是說，貨量并沒有出現大幅塌陷（但也是少數出現貨量減少的公司之一），真正壓低盈利的是運價下滑與成本端擾動的同時出現。對于班輪公司而言，這是一種更難處理的局面：收入端缺乏彈性，成本端卻不斷被外部沖擊推高。

霍爾木茲擾動放大了赫伯羅特的區域風險暴露

赫伯羅特在投資者材料中明確提到，由于其在大西洋和中東航線上的敞口較高，一季度相關擾動對公司運營造成了較大影響。歐洲出口下滑影響貨量表現，歐洲和北美惡劣天氣擾亂船期和碼頭作業；在中東方向，公司3月暫停了所有通過霍爾木茲海峽和紅海的航行，同時暫停了往返上灣地區的訂艙，部分船舶仍滯留在波斯灣，阿聯酋和阿曼港口作業也受到持續空襲影響。

這直接帶來三個結果。

第一，船舶繞航、延誤和航程拉長，導致有效運力被占用；第二，區域訂艙和服務網絡出現階段性中斷；第三，燃油、內陸轉運、第三方支線和替代路徑成本上升，進一步侵蝕利潤。

財報還顯示，中東沖突推高了能源價格。2026年3月31日，布倫特原油價格達到118.35美元/桶，較2025年底上漲94.5%；低硫燃料油價格也升至675美元/噸，較2025年底上漲81.5%。在運價已經偏弱的背景下，這類成本沖擊對班輪公司利潤表的影響更為直接。

海灣業務開始恢復，但成本仍處高位

不過，赫伯羅特并未完全關閉中東業務。

公司表示，隨著大部分集裝箱積壓得到清理、當地辦公室重新開放，中東地區運營正在趨于穩定。雖然通過霍爾木茲海峽的航行仍處于暫停狀態，但公司已在5月恢復上灣地區訂艙，主要通過第三方支線服務以及經吉達的內陸路徑完成連接。與此同時，區域港口整體保持運營，只是印度西海岸部分港口仍存在擁堵。

這說明，在關鍵水道風險上升后，班輪公司的競爭重點正在從“有沒有船”延伸到“有沒有替代網絡”。

對于赫伯羅特而言，經吉達的內陸通道、第三方支線安排以及多式聯運連接，是其在霍爾木茲受限環境下維持客戶服務的關鍵。但公司也承認，替代路徑、高能源價格以及剩余交通限制，仍將導致運輸成本高于正常水平。

Gemini合作仍是赫伯羅特強調的穩定器

在業績承壓的同時，赫伯羅特反復強調Gemini Cooperation的韌性。

公司稱，盡管受到歐洲、北美和中東多重擾動影響，Gemini網絡仍展現出較強韌性，并在可靠性方面保持行業領先。投資者材料中的SeaIntel船期可靠性圖表顯示，Gemini合作網絡在一季度雖然受到擾動影響，但仍高于競爭對手區間。

這對赫伯羅特很重要。

在當前市場環境下，單純依賴現貨運價改善并不現實。班輪公司更需要通過網絡穩定性、船期可靠性和成本控制來維持客戶黏性。赫伯羅特CEO也強調，公司將繼續執行“Strategy 2030”，嚴格管理成本，并推進與ZIM合并協議的后續里程碑。

碼頭業務成為少數亮點

與班輪主業形成對比的是，赫伯羅特碼頭與基礎設施板塊在一季度表現較好。

2026年一季度，該板塊收入升至1.68億美元，同比增長54%；EBITDA為4700萬美元，同比增長33%；EBIT為1800萬美元，同比增長19%。增長主要來自印度J M Baxi集裝箱業務在2026年2月完成重組后首次納入全面合并。

同時，赫伯羅特在埃及達米埃塔的新建集裝箱碼頭已于2026年2月投入運營。該碼頭以中轉業務為主，規劃年處理能力最高可達330萬TEU，將強化公司在東地中海地區的布局。截至2026年3月底，赫伯羅特在歐洲、拉美、美國、印度和北非持有24個海事碼頭權益。

這部分業務雖然規模仍小于班輪主業，但其戰略意義在上升。對于大型班輪公司而言，碼頭、內陸運輸和區域樞紐能力，正在成為抵御外部沖擊的重要基礎設施。

ZIM交易繼續推進，目標是鞏固全球前五

除一季度財報外，赫伯羅特與ZIM的合并進展也是市場關注焦點。

赫伯羅特于2026年2月16日簽署協議，擬以42億美元收購以色列班輪公司ZIM。ZIM股東已于4月30日特別股東大會上批準該交易，支持票占已投票數的97%。目前交易仍需獲得以色列相關部門批準及反壟斷審批，預計于2026年底完成交割。

赫伯羅特在投資者材料中給出的交易邏輯包括：鞏固其全球前五地位，獲得更高效和現代化的船隊、專業團隊與更廣泛客戶基礎，并實現每年3億至5億美元的協同效應。

從行業角度看，ZIM交易如果完成，將進一步強化頭部班輪公司的集中度，也會改變赫伯羅特在跨太平洋、地中海、中東和部分利基市場的網絡結構。

全年指引不變，但不確定性仍高

盡管一季度轉虧，赫伯羅特仍維持2026年全年業績指引不變。

公司預計，2026年集團EBITDA將在11億至31億美元之間，集團EBIT將在-15億美元至5億美元之間。公司假設，自二季度開始，較高的燃油采購價格和供應商能源附加費，將至少部分通過較高運價得到補償；隨著大西洋和中東貨量恢復，公司預計下半年貨量增速將略快于市場。

不過，赫伯羅特也明確提示，中東沖突對運價、需求和成本的持續時間及影響仍存在較大不確定性。公司同時表示，當前全年預測尚未納入ZIM交易的合并影響，因為該交易仍需監管批準。

這使得赫伯羅特2026年的業績判斷存在明顯變量：如果中東局勢緩和、運價因成本上漲得到支撐、Gemini網絡繼續穩定運行，公司仍有機會在后續季度修復利潤；如果霍爾木茲、紅海及中東港口擾動持續，成本壓力將繼續對盈利形成拖累。

橫向對比：赫伯羅特率先虧損

如果放到全球主要班輪公司一季度業績中看，赫伯羅特的壓力更加突出。2026年一季度，赫伯羅特集團收入49.18億美元，EBITDA為4.94億美元，EBIT為-1.57億美元，集團凈虧損2.56億美元；其班輪運輸板塊EBIT也為-1.74億美元。也就是說，赫伯羅特已經不是“利潤下降”，而是集團層面和班輪主業同時轉入虧損。

從同行看，馬士基雖然海運主業同樣承壓，Ocean板塊一季度EBIT為-1.92億美元，但集團層面仍實現收入約129.7億美元、EBITDA約18億美元、EBIT 3.4億美元，并錄得1億美元凈利潤，主要得益于物流與服務、碼頭業務的支撐，以及更大的綜合業務體量。(A.P. M?ller - M?rsk A/S)

中遠海控則仍保持較強盈利能力。2026年一季度，中遠海控實現營業收入517.97億元人民幣，EBIT為87.63億元，凈利潤68.82億元，歸母凈利潤58.77億元；同期集裝箱航運業務完成貨運量691.56萬TEU，同比增長6.70%，碼頭業務完成總吞吐量3891.72萬TEU，同比增長8.86%。雖然運價下行同樣壓縮利潤，但其“集裝箱航運+港口”一體化結構和較大的中國出口貨量基礎，仍使其保持了可觀的絕對盈利。

ONE的情況也具有參考意義。由于ONE采用4月至次年3月的財年口徑，其FY2025第四季度正好對應2026年1月至3月。ONE披露，FY2025第四季度收入為40.42億美元，全年收入166.20億美元，全年凈利潤3.38億美元。若扣除前三個季度已披露的凈利潤情況，即第一季度8600萬美元、第二季度2.85億美元、第三季度虧損8800萬美元，其第四季度仍大致保持約5500萬美元盈利。

長榮海運一季度同樣大幅下滑，但仍維持盈利。2026年一季度，長榮合并營收865.11億元新臺幣，同比下降21.33%；稅后凈利83.04億元新臺幣，同比下降69.65%；每股盈余3.84元。公司也指出，一季度貨量較去年同期增長，但運價下滑影響整體營收與獲利表現。(經濟日報網)

HMM也處于類似狀態：利潤大幅回落，但仍未轉虧。2026年一季度，HMM收入為2.719萬億韓元，同比下降4.8%；營業利潤約2700億韓元，同比下降56%；凈利潤約3540億韓元，同比下降52%，但營業利潤率仍有9.9%。HMM稱，一季度SCFI均值同比下降14%，美西、美東航線運價分別下跌38%和37%，疊加中東危機帶來的運營成本上升，是利潤下滑的主要原因。

由此可以看出，當前頭部班輪公司面對的是同一個大環境：運價下行、船隊供給增加、地緣沖突和燃油成本擾動。但不同公司財報表現差異明顯。中遠海控、長榮、HMM和ONE仍保持盈利，只是盈利能力明顯回落；馬士基海運主業已經虧損，但集團仍靠綜合物流和碼頭業務托底；而赫伯羅特則在一季度成為頭部班輪公司中壓力最明顯的一家。其核心原因不只是運價下跌，而是其大西洋和中東航線敞口較高，疊加霍爾木茲海峽受阻、紅海暫停通行、上灣訂艙中斷、部分船舶滯留波斯灣等一系列運營沖擊，使成本端壓力被進一步放大。

“值得注意的是，與多數頭部班輪公司一季度仍實現貨量增長不同，赫伯羅特是目前已披露數據中少數出現集裝箱運輸量同比下降的公司。馬士基、中遠海控、ONE、長榮等公司均表現為貨量增長或基本持平，但利潤受到運價下滑和成本上升擠壓；赫伯羅特則同時面對運價下跌、成本上升和貨量小幅下降，其業績壓力因此更為突出。”

這也說明，2026年的班輪市場，已經不能只看“誰的運力大、誰的貨量多”。真正決定利潤表韌性的，是航線結構、區域風險暴露、碼頭與內陸網絡、綜合物流業務占比，以及在關鍵水道受阻時維持服務的替代路徑能力。赫伯羅特一季度轉虧，正是這一輪行業壓力測試中最典型的案例。

班輪業進入新的壓力測試周期

赫伯羅特一季度虧損，表面看是低運價、壞天氣和霍爾木茲受阻共同造成的短期業績波動。但放到更大的行業背景下，這份財報反映的是班輪業經營環境的變化。

過去幾年，班輪公司主要應對的是需求周期、運價周期和新船交付周期。現在，關鍵水道安全、區域沖突、能源價格、港口運行、內陸連接和多式聯運能力，都在直接影響班輪公司的成本、服務和客戶關系。

對赫伯羅特而言，一季度是一次壓力測試；對整個集裝箱航運市場而言，這也是一個信號：未來班輪公司的競爭，不能只看船隊規模和運價水平，還要看網絡韌性、替代路徑、碼頭資源、成本控制和跨區域風險管理能力。

在這一點上，赫伯羅特的財報給出了一個很清晰的行業樣本：當霍爾木茲這樣的關鍵水道出現擾動，真正能夠穩定服務客戶的，不只是船舶運力，而是背后一整套全球網絡和應急組織能力。

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