2026年5月28日，巴拿馬城。總統穆利諾在例行新聞發布會上，面對記者拋出的尖銳問題，給出了一個看似矛盾的答案。

一方面，他堅稱沒收中國香港長和集團運營的巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港，完全是巴拿馬自主決定，與美國施壓無關。

另一方面，他在表達希望與中方緊張關系緩和的同時，公開表示有信心與中國續簽一項即將到期的海運協議。

前一天，巴拿馬外長剛剛在紐約與中國外長王毅會面，氣氛有所緩和。穆利諾這番“攤牌”，把巴拿馬在大國夾縫中左右為難的尷尬處境，徹底擺在了臺面上。

這場風波的起點，是2026年1月底的一紙“閃電判決”。

巴拿馬最高法院在沒有開庭、沒有辯論、甚至沒有正式法庭程序的情況下，直接在社交媒體上宣布：香港長和集團子公司運營巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港的特許經營權合約“違憲”。

這份合同簽署于1997年，履行了近30年，期間經過多輪審計，原本要到2047年才到期。然而在美國特朗普政府持續施壓的背景下，法槌以一種極不尋常的方式落下。

港口經營權迅速被轉交給丹麥馬士基和瑞士地中海航運——兩家與美國關系密切的公司。整套流程行云流水，像是一場排練過的劇本。

巴拿馬政府低估了中方的反制決心和企業維權的決心。3月24日，長和集團正式向國際仲裁院遞交索賠材料，要求巴拿馬政府賠償至少20億美元。

20億美元是什么概念？巴拿馬運河一年的收入也就30多億美元，這筆索賠相當于運河年收入的三分之二。對一個GDP只有700多億美元的小國來說，這是一顆財政炸彈。

更讓巴拿馬措手不及的是中方的“非對稱反制”。中國交通部、國家發改委等部門，依據相關法律法規和國際公約，加強了對懸掛巴拿馬旗幟船舶的安全檢查。

數據顯示，2025年全年，中國海事部門滯留的外籍船舶中，巴拿馬籍占比高達36.1%，是第二名利比里亞的三倍。

中國凍結了所有對巴拿馬的新項目談判，價值14億美元的運河第四大橋、郵輪碼頭、地鐵線路全部停擺。這不是外交部的喊話，而是企業依法依規的自主決定。

穆利諾在記者會上反復強調：“我們沒有征用這些港口，我們是接管了它們，因為沒有了合同。我無意讓與中國的這一問題升級。”

他堅稱，關于第三方（美國）影響的問題，情況并非如此，巴拿馬的決定完全是自主決定。

但外界對此心知肚明。早在今年1月，特朗普就在多個場合施壓，要求巴拿馬“歸還”運河控制權。美國新任國務卿魯比奧更是將首次出訪的第一站定在巴拿馬，目的就是對中國進行牽制。

巴拿馬在這種極限施壓下，選擇了向美國“交投名狀”，試圖用“清理中資”來換取美國在債務、安全等問題上的支持。

美國的支持更多停留在口頭上。當巴拿馬真的動手后，預期的經濟援助并沒有到位，美國只是在一旁“鼓勵”。

巴拿馬不僅沒有從美國拿到實惠，反而先收到了中資企業20億美元的索賠賬單，以及中國投資項目的集體停擺。

巴拿馬運河管理局的財務數據顯示，中國是巴拿馬運河的第二大用戶，僅次于美國。

航運業的專業分析指出，一旦中國航運企業調整航線，繞開巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港，將給巴拿馬運河的過境費和港口服務費收入帶來巨大沖擊。

撞了南墻的巴拿馬，不得不回頭找中國。

5月26日，巴拿馬外長馬丁內斯-阿查在紐約參加聯合國會議期間，主動走向中國外長王毅。

據外媒報道，他一連給出三個承諾：堅定支持中國統一、絕不允許臺灣在巴拿馬設立任何機構、愿意通過對話解決分歧。

這是兩國政府自港口爭端爆發以來首次舉行高級別會議，穆利諾將此描述為“毫無疑問的跨越性一步”。

穆利諾稱，巴拿馬此前數周一直試圖與中方官員舉行會談，但都沒有成功。直到這次外長會面，“我們進行了交談，很多問題都得到了澄清。

中方并非知曉全部真相，我們已付出極大且深入的努力來解釋在這些港口發生的一切。”

在最新的發布會上，穆利諾更是明確表態：他有信心與中國續簽將于今年年底到期的海運協議。

根據中巴2018年簽署的海事運輸協定，懸掛巴拿馬國旗的船舶可在中國享受最惠國待遇及通關便利。穆利諾認為，協定的相關磋商將“極大有助于”緩和當前緊張局勢。

巴拿馬外長也透露，中方認為在協議到期前，兩國很可能“在相互尊重的基礎上達成互利共贏的談判結果”。

從“武裝奪港”的強硬，到“求續簽協議”的妥協，巴拿馬在短短四個月內走完了這條路。

穆利諾那句“不希望巴拿馬成為大國博弈的焦點”，與其說是對現狀的感慨，不如說是替自己“投機失敗”找的臺階。

巴拿馬想兩頭通吃，結果卻差點把自己玩脫了。

這場風波給所有在大國夾縫中生存的中小國家提了一個醒：當選擇背信棄義去擁抱某個大國時，要掂量清楚，自己能否承受來自另一個大國的對等反制。

好在亡羊補牢為時未晚。巴拿馬外長在紐約的三個承諾和穆利諾尋求續簽協議的表態，表明巴方正努力將中巴關系拉回正軌。

運河的生意要做，中國的市場要保，巴拿馬比誰都清楚，一旦真的失去中國市場，那20億美元的索賠和停滯的投資項目，才是最致命的打擊。