2026年3月，CR450動車組樣車正在加緊跑完60萬公里的運用考核，2025年CR450動車組樣車在滬渝蓉高鐵開展運用考核時跑出了動車組單列時速453公里、相對交會時速896公里的最新紀錄。這個讓國人挺直腰板的數(shù)字，讓人不由得回想起二十多年前那列被封存進沈陽車輛段、如今靜靜擺在中國鐵道博物館里的＂中華之星＂。那曾是國人第一次用自己的圖紙把高速列車跑到三百公里以上的嘗試，也是中國高鐵這盤大棋開局階段一顆被迫退場的棋子。要看清今天CR450一騎絕塵的底氣從哪里來，繞不開這段二十多年前的舊賬。

上世紀70年代末，國家領(lǐng)導人出訪日本時坐上新干線，留下了＂像風一樣快，我們現(xiàn)在很需要跑＂那句感慨。當時的橫向比較確實扎心，日本和歐洲的德法兩國高速列車時速已經(jīng)穩(wěn)在300公里上下，而國內(nèi)旅客列車的平均時速只有43公里。法國從1966年就開始啃高速列車這塊硬骨頭，磨了整整十二年，到1978年才把TGV第一代車型搞上270公里的運營時速。等到90年代末國內(nèi)開始第一輪鐵路大提速時，跑得最快的25Z型準高速客車也才摸到160公里這條線，離高鐵門檻還隔著一座大山。

進入＂九五＂期間，國內(nèi)一連串自主探索擺開陣勢。先后出來的＂大白鯊＂＂藍箭＂＂先鋒＂＂中原之星＂等型號，構(gòu)成了中國動車組發(fā)展的早期梯隊。這里頭有一段往事經(jīng)常被忽視：2001年研制的＂中原之星＂電力動車組上線運行后情況一直不穩(wěn)定，經(jīng)常發(fā)生各種故障，牽引變壓器、輔助變流器、列車網(wǎng)絡(luò)微機控制系統(tǒng)等方面的問題相對較多，列車多次在運行途中＂拋錨＂。這些早期型號幾乎個個都磕磕絆絆，但它們把動力分散、動力集中、交流傳動這些路線都試了個遍，也為更高級別的項目攢下了第一手的踩坑經(jīng)驗。

＂中華之星＂就是在這樣的背景下被推上前臺的。2000年初，鐵道部正式向國家計劃委員會提交＂270km/h高速列車產(chǎn)業(yè)化項目報告＂，同年下半年國家計委正式批準立項，中國具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的270km/h高速列車正式列入國家高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展計劃項目，并命名為＂中華之星＂。中國工程院院士劉友梅出任總體組組長。兩臺動力車一臺由株洲電力機車廠操刀，一臺落到大同電力機車廠，九節(jié)拖車則是長客和四方兩廠分頭制造，整個項目把南北車系統(tǒng)里能調(diào)動的研發(fā)資源幾乎一網(wǎng)打盡。車頭那個酷似鴨嘴獸的雙拱流線型造型，是中南大學高速列車研究中心一遍遍吹風洞吹出來的，單就外觀這一項已經(jīng)站上了當時國內(nèi)空氣動力學研究的天花板。

2002年11月27日是高光時刻。以兩輛機車及三輛客車的短編組在新建的秦沈客運專線進行高速試驗，最高速度達到321.5km/h，創(chuàng)造了當時的＂中國鐵路第一速＂。這個成績跟歐日同代產(chǎn)品擺在一起也沒有數(shù)量級的差距，國人受了多年的窩囊氣總算出了一口。這塊速度紀錄被牢牢攥在手里整整五年多，直到2008年4月24日才被引進消化吸收過來的CRH2C型動車組在京津城際打破。從這個角度講，＂中華之星＂作為路標的意義早就被寫進了鐵路史。

11月28日，時任鐵道部部長傅志寰視察并計劃試乘，列車空車試載，駛回基地前出現(xiàn)A級重大故障：一根法國進口車輛軸承溫度高達109攝氏度，觸動了車載軸溫報警系統(tǒng)，于是鐵道部領(lǐng)導決定停止試驗。一根法國進口軸承的問題撞到了部長視察這個最不該出岔子的節(jié)點上，給整個項目蒙上了一層揮之不去的心理陰影。這次事故暴露的不是國產(chǎn)研發(fā)能力差，而是一個更要命的現(xiàn)實：核心零部件供應(yīng)鏈不在自己手里，進口件的質(zhì)量自己說了不算。

2003年到2005年間，＂中華之星＂一直在秦沈客專上反復試運行，每日不載客來回往返沈陽及秦皇島一次，總運行里程達約53.6萬公里；隨后正式配屬沈陽鐵路局，于2005年8月1日起正式投入載客運營，擔當來往沈陽及山海關(guān)的臨時準高速列車，車次為L517/8次，最高運營速度限制為160 km/h。設(shè)計時速270公里的車，最后只能壓到160公里跑客運，等于讓一匹千里馬拉板車。真正一刀切斷它前程的事發(fā)生在2004年，鐵道部展開為用于中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪

公道地講，＂中華之星＂雖然下馬，但它的價值不能用一張商業(yè)運營許可來衡量。該車極大地提升了我國鐵路裝備技術(shù)水平，很大程度上推動了我國鐵路裝備研制能力，另外，雖然該車最終沒能長期穩(wěn)定運行，但是在后續(xù)動車組引進過程中對外商議價研判中作為重要籌碼之一。手里沒有自研底牌的國家，跟川崎、西門子、阿爾斯通談引進談技術(shù)轉(zhuǎn)讓時只能任人開價；手里捏著＂中華之星＂這張牌，談判桌上的腰桿子就硬了幾分。當年參與項目的幾家主機廠和科研院所，后來在南北車合并重組后整建制劃入中車集團，這批工程師和技術(shù)檔案構(gòu)成了今天中國高鐵人才庫的奠基層。

2026年CR450動車組將會在成渝中線展開更接近運營條件的全面測試，爭取早日投入運營，CR450動車組在批量生產(chǎn)、投入運營前都要進行60萬公里的運用考核。CR450動車組項目以實現(xiàn)運營時速400 km/h、設(shè)計時速450 km/h、更高安全可靠性和更優(yōu)節(jié)能環(huán)保性能為目標，相對于目前時速350公里的動車組車頭延長到15米，車頭更尖更細，轉(zhuǎn)向架全包覆，車廂底部的裙板更低，重量比原來的車型降低了10%以上。

把這些參數(shù)跟2002年那列＂中華之星＂放在同一張圖表上，能看出二十四年里跨過去的不只是一百多公里的時速差，而是整套從材料、控制、信號到運營管理的體系躍遷。對比臺灣地區(qū)高鐵至今仍依賴日本新干線700T平臺修修補補、連新購車輛都要通過臺灣地區(qū)＂交通部＂反復協(xié)調(diào)日方供應(yīng)的窘境，大陸這條＂從中華之星交學費到CR450走向無人區(qū)＂的路徑反而更顯出戰(zhàn)略耐心的分量。

＂中華之星＂是中國高鐵產(chǎn)業(yè)化路上一名犧牲的探路者，沒能跑到商業(yè)運營的終點線，可它把每一個坑都踩過一遍，把每一道難題都拆解過一遍。有些經(jīng)驗只能靠真金白銀砸出來，把圖紙送到面前也復刻不出來。從321.5公里到453公里，從一根法國軸承卡脖子到自主永磁牽引、自主時間敏感網(wǎng)絡(luò)通信，CR450動車組技術(shù)實現(xiàn)全面迭代升級，突破了減阻降耗、減振降噪、全要素輕量化系統(tǒng)集成三大成套技術(shù)，大功率永磁牽引、時間敏感列車網(wǎng)絡(luò)通信、多級控制制動三大系統(tǒng)技術(shù)，以及高臨界速度高安全轉(zhuǎn)向架等多項關(guān)鍵技術(shù)