浙江
打開出行軟件，網約車接單秒響應；下單外賣，騎手片刻便上門，極致便捷的消費體驗背后，藏著千萬靈活就業者的生存窘境。如今網約車、外賣兩大民生剛需行業，不約而同迎來運力過剩難題，曾經被視作就業兜底退路的行當，已然變得擁擠不堪，平臺一輪輪燒錢價格戰落幕之后，成本壓力最終落在司機與騎手身上。
先看一下深圳官方提醒，網約車市場已經飽和，現有將近40萬的持證司機，14萬多輛的合規車，平均每輛車一天下來跑13單，扣掉租車費、電費、保險，還有平臺狠毒的抽成，你以為是在賺錢嗎？其實是在給平臺打工。
這還不算完，另外一邊，外賣騎手更是卷的不行，全國現有接近2000萬的騎手，每天是1億多單，算一筆賬只需要400萬騎手就夠了，這意味著1600萬人正在陪跑搶單。
當然，這不是突然發生的，過去一年，外賣行業打了一場真正的燒錢大戰，京東入局外賣、淘寶閃購整合餓了么，美團被迫迎戰，三家平臺靠補貼、靠免單、靠優惠券瘋狂搶用戶。
這場持續一年的外賣大戰始于2025年2月，京東、淘寶閃購與美團三方累計燒掉千億補貼。財報顯示，美團2025年全年凈虧損234億元，京東新業務虧損466億元，阿里在即時零售上虧損870億元。大戰期間，僅新增騎手就超過800萬人，注冊騎手總量被推至近2000萬。但隨著補貼退潮，訂單量并未同步增長，演變為超過5名騎手爭搶1單的局面。
此外，騎手收入普遍下滑。上海部分騎手月收入從高峰期的1.5萬元降至約1.2萬元，日均單量減少近20單；北京騎手日均接單量從2020年的35單降至20單，工作時長卻從8小時延長至12小時。基礎配送費從大戰期間的6至9元腰斬至3至4元，部分近距離訂單跌破2元。
聽起來是平臺在打架，但最后被卷進去的是騎手。補貼一來，訂單沖上去了，騎手也沖進來了，補貼一退，訂單少了，人卻已經進來了，結果就變成了幾個人搶一單，跑得更久、賺的更少。
對平臺來說，肯定是運力越充足越好，你看用戶點外賣騎手秒接，用戶叫網約車司機秒到，體驗好了，平臺粘性是不是就強了。可是對司機和騎手來說，人越多單就越少，單價就越低，議價能力也越弱，你不接的話后面有人接，你嫌錢少，系統里面還有一堆人在等。
以前總有人說大不了去開網約車，去送外賣，但現在當這么多人把它當成退路的時候，這條退路它已經開始堵車了。
更讓人無奈的是，多數從業者無法輕易抽身：網約車從業者大多需要繳納車輛押金、按月支付租車費用，一旦入行就背負固定支出；騎手需要自費購置配送裝備、循環更換電瓶，前期投入讓不少人即便收入不及預期，也只能硬著頭皮繼續熬工。前期沉沒成本加持下，進退兩難成了大量基層從業者的真實處境。
不過好在上面已經出手了，明確要求整治內卷式競爭，嚴防損害新就業群體合法權益。2026年4月26日，中共中央辦公廳、國務院辦公廳正式發布 《關于加強新就業群體服務管理的意見》 ，明確要求 “綜合整治‘內卷式’競爭，嚴防損害新就業群體合法權益” 。
文件提出，平臺應當合理確定勞動報酬，及時足額支付，保障新就業群體的休息權利；同時規范算法，提高透明度，保障勞動者對派單規則的知情權。
意思就是平臺可以競爭，但不能靠無底線的燒錢，把整個行業打成價格戰，再讓最底層的勞動者來買單。
網約車與外賣行業由盛轉卷的變化，也給擇業者敲響警鐘。一個行業如果只能依靠透支體力、拉長工時勉強糊口，不再具備穩定增收空間時，盲目跟風入行絕非穩妥出路。褪去資本補貼營造的高薪假象，看清行業供需基本面，理性擇業，才是避開就業陷阱的關鍵。而在監管持續糾偏之下，期待行業逐步擺脫無序內卷怪圈，讓千萬靠汗水謀生的司機與騎手，能憑借勞動獲得合理對等的收入。
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