上篇我們說到，“拖欠車馬費”本質上與內容營銷上的粗暴及懶惰化有關，并且我認為大家都在抱怨一季度太忙太累，然而需要警惕的是，假如還在隨波逐流怨天尤人，而不是把精力放在創作有效、有價值的內容之上，很可能面臨的結果是：

到了四季度，你會懷念忙碌的一季度。

相關回顧：

理清這個邏輯，我們從“收斂”這個名詞開始說起。

01

“收斂”是2026年主旋律

僅從最近的體感來說，幾件事都和收斂有關。

1、 從智能座艙到智能駕駛輔助，經過了幾輪試錯之后，大家都公認技術進入收斂時期。不管你的算力能不能把激光雷達用好，頭頂激光雷達都是用戶在選擇時認為“更安全”的；人機互動必須要有語音大模型，座艙就是冰箱彩電沙發的功能齊全。類似共識建立后，更明智的做法就是把每項都做到自己能力范圍內的上限，而不是去盲目嘗試非主流技術來“教育市場”。

這就叫“技術收斂”（Technology Convergence）——原本分散在不同領域、不同路線或不同品牌的技術，經過市場競爭和迭代演進，逐漸走向統一標準、相似架構或同質化解決方案的過程。

技術收斂固然會導致當下新車在功能體驗方面的高度同質化，但不可否認的是，這就是用戶投票出來的“最優解”。照著做更加穩妥，反著做風險很高。

2、蔚來在推出ES9之后，明確表示現有“蔚樂螢”短時間內不會再有全新車型，保持現有產品陣容并持續優化，深耕現有產品。此前在和樂道總裁沈斐面對面交流時，他也表示：“把現有三款產品賣好已經很不容易了，短期內不會再有新產品”。

包括我們目前可以看到的很多品牌，都在2026年第一季度盡量打完手上的牌，因為這已經是現有的全部產品陣容——至于下一步還會不會有全新產品，那就要看這一步賣得究竟如何。

還有一個例子則是把現有產品進行進一步改進，多加一個產品線但實際開發成本并不高，比如把大三排SUV改成大五座SUV的樂道L80，還有魏牌高山7把底盤升高30毫米、改了一點外觀，做了一個高山7的運動風格新品。實質上，都是在盡量復用現有資源來推新品，提升效率和降低開發成本。

關于產品的收斂趨勢，也已經很明顯。

3、 長城哈弗最新旗艦車型被命名為長城H10，加上之前歐拉新品直接命名歐拉5（參數丨圖片）并采用GWM尾標，北京車展上歐拉5燃油版本和HEV版本上市，歐拉品牌實際上已經弱化成為一個車系。哈弗和歐拉的品牌總經理也是呂文斌一個人擔任。

長城H10這款車的命名本身看起來是充分考慮了網友的建議，但這個名字實際上也意味著哈弗品牌像歐拉一樣被弱化，突出“一個長城”。我認為這樣做能夠大幅集中營銷資源、提升營銷效率——這就是品牌收斂的趨勢。

無獨有偶，吉利和比亞迪，也都在去年針對原先完全獨立的子品牌進行了管理部門更為集中的調整，其本質就是為了提升效率、集中資源——品牌仍然獨立，但營銷層面的管理更為集中。

相比而言，歐拉和哈弗這一步邁得更大一些。在長城H10亮相發布的時候，我推測長城會進行官方層面的戰略意圖進一步解讀。

從品牌戰略收斂，到產品線的收斂，其核心都指向了更聚焦、更高效，以更好地應對當下競爭烈度極大的市場環境。

我幾乎在最近參與的每個品牌內部溝通會上，都聽到這樣的共識：2026年開始的三年內，將是淘汰賽最為激烈和殘酷的階段。所謂殘酷體現在一個維度上——試錯空間極小。假如說，在前幾年大家嘴上都說“白熱化”、“淘汰賽”的時候，實際上容錯率并不低，出局的都是資金壓力大、銷量難以支撐總體運營的品牌。

而到了2026年，我們看到5月份包括零跑在內的品牌高歌猛進，實際上整個五月份的乘用車市場總體下滑幅度約為20%。縮水五分之一，誰在跌？銷量高歌猛進的品牌，實際上是在凸顯市場的分化加劇。某些日系品牌在短短幾年間，單月銷量就從幾萬輛縮水了十倍，降到只有幾千輛。

以前我們說“瘦死的駱駝比馬大”，但到了2026年回頭一看，整個市場上已經沒有幾個健壯的胖駱駝了。即使是一些曾被我們認為是體系力堅不可摧的品牌也不例外—— 一款新車沒打響，在分化態勢下，很容易迅速滑落到市場邊緣。

核心就在于：數年價格競爭帶來的成本壓力、運營壓力之下，財務報表限制著品牌們越來越難有像以前那樣龐大的資金量來投入新車開發和產品線的拓展。

技術、產品、品牌全面收斂之后，營銷收斂和媒體收斂，就是下一步的大勢所趨。

考慮這個問題，我們把“收斂”這個看起來很文雅的詞匯替換一下——粗暴點說，所謂收斂就是“砍掉無用的”。冬天的樹木大部分都會掉葉子，原因就在于要收斂生機，保留主干，這樣才能順利過冬。當下的汽車市場也正是這個階段，放棄不確定的、冒險的枝丫，保留主干、向下扎根，深耕優勢部分，這樣到了整個消費市場再度激活的時候，就像是春天的樹木，會很快煥發生機。

砍掉無用的，那么沒價值的無效媒體被砍掉，就是2026年在收斂時期已經或者即將發生的現實。

02

為什么對抖音A3的狂熱早晚會變涼？

在前幾年的營銷術語當中，A3肯定是市場營銷部門的關鍵詞。“得A3者得天下”，A3相比之前各大汽車網站輸送的“線索”而言，其最大的特征就是被認為是：“種草完成”，只差臨門一腳。

當我們回頭復盤的時候，會看到我所說的“下水道流量思維”恰恰來源于“得天下的A3”。正因為大家都在瘋狂追求A3，那就一定會出現以審丑、貼下限為代表的高流量內容。因為高流量就意味著能獲取更多A3，我們經常會看到留言區罵成一團，圍觀和踩一腳的沖動也就更強。

“下水道流量”就是我認為的無效流量。之前大家會認為虛假的水軍流量是下水道流量，但現在我們可以很明確的看到：即使是真人A3，也在當下流量內容的創作趨勢下逐漸在背離“種草完成”這一A3人群的本質。因為很多創作者創作內容的核心目標，就是不斷把A1/A2“洗”成A3，交給品牌或銷售去“變現”。

所謂“黑粉也是粉”的底層邏輯就從這里來。但問題是，一個有空在評論區謾罵、圍觀的真人，真的是“已被種草完成、只差臨門一腳”的A3么？

這也是很多經銷商都認為現在的不管是什么線索，品質已經大不如前的原因。早期A3人群確實是自然而然存在的，然而通過大量 “下水道流量”內容“洗”出來的A3，已經背離初衷。“流量崇拜”的本質不過是銷量焦慮的反射，正是“唯A3論”催生出“明知道不對，但故意要做下水道內容”的創作思路。

這一切在前幾年都沒改變，憑什么在2026年就會被扭轉呢？改變的核心非常簡單：營銷收斂，手里沒錢。

一邊，是“流量給誰我說了算”的強勢平臺以及明碼標價、從不打折的投流成本。

另一邊，是囊中羞澀逐漸消瘦的品牌營銷部門。

但更關鍵的問題或許還在于：“A3”在快消品行業是可以良性持續的，我看到一個內容說飲料難喝，也會突發奇想花幾塊錢買回來嘗嘗再罵。然而在汽車這樣的大宗商品消費上，需要真正建立我足夠好感的內容，喚醒我對這臺車的期待，才有足夠動力，促使我在一個閑暇的時間真正走進店內去體驗。

汽車消費決策不像買一瓶飲料，它的A3本身就不會那么多。其中關鍵還在于，是絕對的好感和期待才能支撐這“臨門一腳”，而不是湊熱鬧和路人般的好奇心。

也正是當囊中羞澀的時候，大部分汽車品牌都會發現：海量的低質A3，遠不如寥寥幾個優質的A3——真正的A3是可以轉變為A4/A5（擁有/擁護者）的，他們后續能影響到的，也遠比低質量的A3純粹得多。

收斂期的本質就是“砍掉不必要的、不確定的”，錢要花在刀刃上。海量低質A3顯然已經不是刀刃了。這也是我們認為“流量塑造不了品牌”的原因。

而在2026年，技術收斂之下，大家的產品力實質上在同一價格區間是高度趨同的。這時候，比拼的就是品牌。這不是靠短期爆發的流量就能鑄就的——即便如小米，也不例外。

所以下一步，也輪到平臺在算法上進行收斂了。消除“下水道流量崇拜”，也因此成為可能——畢竟，只要還有人在為下水道流量買單，這道題就是無解的。

03

查姐結語

在行業高歌猛進的時候，打關系也好、刷流量也罷，即使發個通稿也無傷大雅，互相吹捧一下皆大歡喜。

但當行業駛入存量競爭階段，收縮戰線、保住主干，向下扎根做品牌，向上聚焦最大限度發揮現有優勢，是唯一正確可行路徑。

那些還在盲目撒錢的，那些不注重內容品質只關注流量數字的，那些自說自話背離用戶的內容創作者和品牌，會在這一輪消耗過多無謂的戰力。到時候，抱怨也解決不了問題。

因為，你拿著增量時代營銷的舊地圖，肯定找不到存量時代營銷的新大陸。大道至簡，砍去多余的沒用的，其實也不是那么難。更多時候，營銷和創作上的懶惰和慣性，并不完全是能力問題，而是敢不敢為未來擔責的問題。

但是，想到假如不去擔責、不去改變，未來大概率是去尋找新工作。這樣來看的話，改變的動力是不是會更大一些？

我在二十二年的汽車媒體生涯當中，得到最有效的經驗就是：黃金時代遠比人的職業生涯短，所以最遺憾的事情就是，時代已經呼嘯而過，然而人還停留在原地。

共勉。