告別“汽車之國”？在德國許多工廠，焦慮情緒正在蔓延。成本過高、產能利用不足，德國許多汽車工廠已幾乎失去競爭力。尤其是大眾，面臨進一步收縮的風險。而即便采取這些措施，也可能只是過渡性步驟。

位于德國與法國邊境城市薩爾路易斯的福特工廠，幾棟附屬建筑和停車場已經拆除，連接鐵路的支線也已不復存在。按計劃，明年年初，挖掘機還將拆掉廠區的C號車間。1970年，福特創始人亨利·福特的一位孫輩為這座工廠揭幕。此后幾十年間，這里累計下線近1600萬輛汽車。Escort、Fiesta和Focus都是面向中產階層的中級車型，因此長期暢銷。

但后來，福特車型的需求持續下滑。遠在美國密歇根州的集團管理層不得不削減開支，并決定關閉一家歐洲工廠，最終選中了薩爾路易斯。去年11月，工人們生產了最后一輛福克斯，并在車身上簽名留念。公司隨后將這輛車交給當地政府，如今陳列在城市博物館中，成為數千個工作崗位和一段“汽車之國”歷史的紀念。

薩爾路易斯這樣的情形，今后也可能出現在其他地方。德國這一最重要產業的危機看不到盡頭：銷量停滯不前，工廠為轉產電動車進行的高成本改造至今收效甚微，而來自海外的競爭者正強勢進入市場。大多數車企已經裁掉數千個崗位，但越來越多跡象表明，這還不夠。削減成本的壓力還會繼續上升。

即便是與外部合作伙伴共用工廠這樣的設想，也未必能保住每一座工廠。經歷2020年期間的下滑后，德國汽車產量雖略有恢復，但與2016年相比仍減少了約150萬輛。由于需求疲弱，許多工廠目前的產能利用率僅略高于一半。2020年，德國新車注冊量跌破300萬輛，此后一直停滯在這一水平。

2019年，歐洲市場銷量接近1600萬輛，到2025年僅剩1330萬輛。對車企而言，這一變化尤其沉重，因為它們在多年來至關重要的亞洲市場銷量也大幅下滑。2019年，大眾在當地售出超過420萬輛汽車；到2025年，這一數字只剩270萬輛。

為了守住剩余市場份額，車企正把越來越多業務轉移到當地。按照“本地為本地”的思路，它們不僅希望降低成本，也希望更貼近當地消費者需求。在歐洲內部，企業也在擴大對匈牙利等國的布局。這正是對德國本土長期問題的回應。幾周前，德國汽車工業協會以極為嚴峻的措辭描述了德國作為生產基地的處境。

協會主席希爾德加德·穆勒表示，“高稅負和高附加費用、昂貴能源、高工資成本以及過度官僚主義”，正導致“德國生產基地的條件持續惡化”。她還指出，到2035年，整個行業可能因此失去12.5萬個工作崗位。至少在寶馬身上，這種壓力目前還不明顯。這家巴伐利亞車企比競爭對手更穩健，其工廠狀況也反映出這一點。

日前，集團首席執行官奧利弗·齊普策在股東大會上表示：“我們的工廠產能利用情況良好。”他說，2025年寶馬在德國生產了超過100萬輛汽車，約占德國汽車總產量的四分之一。寶馬已投入約6.5億歐元改造其位于慕尼黑的主工廠，從明年起該廠將只生產電動車。不過，寶馬為在匈牙利德布勒森建設新工廠投入的資金更多，約為20億歐元。

奔馳也在大幅擴展其在這個東歐國家的業務。超過10億歐元的投資將使凱奇凱梅特工廠產能翻倍，最高達到30萬輛。奔馳將把A級車生產從拉施塔特轉移到匈牙利，未來電動版C級車EQ也將在匈牙利投產。留在德國的，主要是更復雜的高端車型，例如在斯圖加特附近辛德爾芬根生產的S級轎車。

高端車型的生產要求更高，但利潤率也高于緊湊型汽車，因此較高的人力成本影響相對較小。咨詢公司奧緯咨詢去年發布的一項研究顯示，按每輛車計算，德國的勞動力成本高達3300美元，明顯位居全球首位。

對大眾來說，這些問題尤其關鍵，而且并非最近才出現。早在2024年底，集團管理層經過長期拉鋸后，已與工會達成妥協。根據協議，大眾將在集團范圍內削減共計5萬個崗位，以實現每年40億歐元的成本下降。不過，協議同時排除了因經營原因實施裁員的可能，德國的重要工廠也應予以保留。

但至少從今年3月中旬起，集團員工開始懷疑這一承諾是否仍然有效。在公布年度財報時，集團首席執行官奧利弗·布盧姆雖然肯定了重組進展，稱工廠成本已下降20%，但同時明確表示，現有努力仍然不夠。

布盧姆說：“支撐我們幾十年的商業模式，如今已無法再以原有形式運轉。”2019年，大眾向客戶交付了近1100萬輛汽車；到2025年，這一數字已降至不足900萬輛。今后也很難再明顯回升。盡管2024年的協議已經大幅壓縮了產能，工廠利用率仍然不高。

茨維考也是如此。這座位于薩克森州的工廠，與沃爾夫斯堡、埃姆登和漢諾威并列為大眾在德國的重要基地。自2020年以來，這里的員工只組裝電動車，例如ID.3。但這種狀態能否持續，仍是未知數。德國金屬工業工會茨維考地區第一代表托馬斯·克納貝爾說：“我們感受到很大的不確定性，員工們都知道局勢緊張。”他表示，目前仍認為資方會遵守2024年達成的協議，但即便如此，員工也已承受很大壓力。

克納貝爾說：“為了提高效率，整個工廠都在進行徹底調整。”該廠崗位數量已從11000個減少到8000個。而在這種情況下，工廠未來仍被視為不確定，這“肯定無助于改善氣氛”。集團內部復雜的權力結構，也讓決策更加困難。作為最大股東，保時捷和皮耶希家族希望看到具備競爭力的回報率和合理分紅。持有大眾20%股份的下薩克森州則希望避免工廠關閉。

其中一個原因，是生產復雜度明顯更低。德國汽車工廠通常有超過15000個編號零部件，而一些新興工廠往往只有3000多個。因此，歐洲制造商必須以更快、更激進的方式推進自動化，現有方案可能只是過渡步驟。赫希說：“僅靠自然減員來減少人員，將遠遠不夠。”

在薩爾路易斯原福特工廠園區，4500個崗位如今只剩不到1000個。至少到2032年，員工仍將在這里承擔包括為福特車主提供充足備件在內的工作。

不過，局面也并非全然黯淡。園區大部分土地已由薩爾州國有結構控股公司接手，并轉售給制藥企業費特。后者正在當地建設一座工廠，預計5年后將有2000名員工在此工作。一切仍在繼續，只是不再圍繞汽車。