來源：市場資訊

（來源：芝能汽車）

2026年6月5日，高通汽車技術與合作峰會在無錫落幕。

群訪環節，高通汽車業務Nakul Duggal和ADAS業務負責人Anshuman Saxena用了一個小時回答很多的問題，高通在不斷定義講清楚在這個都要全棧技術的時代，高通做什么和不做什么。

Part 1

"中國速度"正在改寫

高通的全球路線圖

Nakul在開場白里說了一個數字：在中國，高通已經有超過一千名工程師從事汽車相關業務。"

過去多年來，我們逐步建立了一支專注于汽車業務的團隊。在這一過程中，我們與合作伙伴的深入交流，加深了我們對整個中國汽車生態系統創新的認知，尤其是過去6到7年間在中國的創新發展趨勢。"

6到7年。恰好對應中國智能電動汽車從"能跑就行"到"座艙和智駕卷成紅海"的完整周期。

高通把中國當成了定義下一代芯片規格的前線實驗室，"如今'中國速度'也在影響著全球市場，這促使很多全球車企以同樣的速度向前發展。"

中國速度不是一個需要適應的外部變量，是一個可以輸出的競爭優勢。中國的需求正在改寫高通的全球產品路線圖。

有記者問：地平線提供軟硬件一體化方案，英偉達也在向軟件拓展，為什么高通堅持讓合作伙伴做軟件開發？

Nakul的回答是"我們不會為中國市場開發和提供任何ADAS軟件棧。"

高通的兩個主要競爭對手走了不同的路。英偉達自建Drive OS和DriveWorks軟件棧，地平線走"芯片+算法"一體化，都是縱向整合。

高通在中國選擇了搭建生態圈，只做硬件平臺，把軟件層完全開放。

"因此我們實現ADAS能力的主要途徑是依靠合作伙伴的力量。"Momenta、元戎啟行、輕舟智航、文遠知行，這些公司是高通的"能力放大器"，高通并不采集數據，數據歸屬于軟件棧合作伙伴。

汽車的輔助駕駛和座艙里，"數據歸屬"正在變成一個越來越敏感的問題。當越來越多的車企開始自研芯片，Anshuman從競爭角度補了一句："許多車企自行研發的策略，解決的是縱向、單一的問題，而我們服務于多家不同車企，這使我們的產品具備顯著的差異化優勢。"

自研芯片的車企做得再好也只服務有限的企業，高通的每一代芯片是幾十家車企需求聚合出來的，這是商業模型的差異。

Nakul在群訪中透露了一個信息：高通在端側成功部署了300億參數的通義千問模型作為端側應用，這是一個相當大的模型，并且是行業首創，300億參數級別的LLM在車載端側跑通，高通已經在為"車內AI從云端依賴走向端側自主"做技術錨定。

不只座艙AI，更復雜、更高級的ADAS和駕駛輔助模型被部署到端側。算力與AI能力的需求正在不斷增加，這也將帶動CPU、GPU以及整體系統能力的全面升級。等300億參數的大模型、VLA模型、端到端駕駛輔助陸續上車，現在的算力天花板會被迅速抬高。

新模型在云端進行訓練，隨后在邊緣側進行蒸餾，這是我們現行的業務模式，也是大多數公司所采用的業務模式。

Part 2

中國的競爭對高通的影響

有人問：中國車企正以接近成本價銷售高階智艙和智駕方案，這對高通是機會還是挑戰？

Nakul 的回答是"中國汽車市場競爭極其激烈……每一家車企都在全力以赴，以確保從技術角度出發，能夠部署最新、最頂尖的產品。"客觀來說，中國的車企競爭推動了芯片技術層面的創新。

Anshuman的回答是："當市場面臨價格壓力時，車企反而會有更強的意愿去部署新功能、提升車內體驗。這恰恰為高通創造了契機。"這個三段論的前提是：車企會把有限預算優先投給"差異化新功能"而不是"純粹降本"。

前提是否成立，不同車企答案不同。但對高通而言，用一顆SoC同時解決座艙和智駕，幫車企花更少錢做更多事。

關于內存漲價，Nakul沒有躲："在未來12到18個月內，行業的確面臨著內存定價方面的挑戰。"解法很具體：Snapdragon Ride Flex把座艙和ADAS整合進同一顆SoC，"大幅降低客戶的總體擁有成本，現在無須為兩顆不同的SoC分別配備專用內存。"這不是熬過漲價周期，是對產品架構做根本性調整來對抗成本。

關于中國芯片廠商的競爭，兩人答案高度一致：不是防御，是重新定義競爭錨點。

Anshuman說："我們在汽車安全領域多年的積累，成為了我們的又一項差異化優勢。"Nakul說："高通深耕汽車半導體行業多年，這是一個高度復雜的行業，產品要求極為精密。"

新玩家可以跑得快，但要跑到"精密+安全+多客戶驗證"這個階段，需要的時間不是一兩年。

在中國，高通的邊界是很清楚的，不做軟件，是因為做了就會變成合作伙伴的對手。

不碰數據，是因為確實合規性要求很高。

在所有人都往"全棧自研"沖的市場里，做芯片，是一種需要極度自律的戰略自信。