記者 周信

在香港街頭，電動汽車已隨處可見了。站在皇后大道東街道邊，從身邊過去的電動車，一分鐘內能有三四輛。特斯拉Model3是香港最常見的電動車，其他國產電動車如比亞迪元、海獅07EV?、吉利星愿、小鵬X9、smart精靈1、吉利遠程超級VAN，也經常出現。

這源于香港政策對電動汽車的支持。2021年，香港特區政府發布《香港氣候行動藍圖2050》，目標是到?2050年前實現碳中和?。同時，頒發了《香港電動車普及化路線圖》（下稱《路線圖》），規定2035年前停售包括混動的燃油私家車，并對電動汽車予以購置稅減免。

四年間，香港電動汽車增長了四倍至14萬輛。2025年，香港私家車新車登記總量為5.1萬輛，同比增長約9%，其中電動車占比超七成。

與之相對的是，香港的巴士、貨車、卡車以及掃街車等，還是清一色的燃油車。新能源汽車在這些領域滲透率極低且緩慢，背后原因在于充電網絡不發達，政策支持的氫能源汽車推進難度較大。

但這給了甲醇汽車機會。采用綠色甲醇的汽車整體碳排放趨近于零，符合香港特區政府碳中和藍圖的要求，且中國的甲醇產能占全球產能的近七成，可實現國家能源保障和安全。此外，粵港澳大灣區的綠色甲醇制造資源豐富，甲醇加注站的建設成本比加氫站更低。也因此，國內相關協會組織和整車企業，開始在香港大力宣傳和推廣甲醇汽車。

甲醇商用車在香港的機會

6月17日，在香港灣仔區，綠色交通轉型論壇（香港）暨甲醇電動汽車發展論壇在這里舉辦。該論壇由車百會研究院主辦，香港理工大學、香港生產力局旗下先進能源及智慧交通中心、中國工程院院士陳清泉發起成立的國際院士科創中心等單位協辦。

論壇上，主辦方舉行了香港甲醇電動生態共建啟動儀式，邀請了香港特區的政府機構、科研機構、金融協會、交通平臺以及吉利等整車企業、甲醇燃料制造企業等參與，旨在推動甲醇汽車在香港的應用，以及共享資源、共建甲醇相關標準。

目前，甲醇汽車在香港幾乎沒有存在感。因為此前的《路線圖》規劃，專營巴士、的士和輕型客貨車以及其他商用車，均以純電技術路線為主。此外，香港在2024年6月推出了《香港氫能發展策略》，支持氫燃料電池的城巴、掃街車和卡車發展。

“香港那邊對甲醇汽車沒有什么認知，可以說比較陌生，但甲醇汽車在香港確實有應用場景。對于甲醇等技術路線，香港特區政府既沒有明確支持，也沒有明文反對。我們也是剛開始在這邊推動甲醇汽車。”參加本次論壇的全球甲醇行業協會中國區首席代表趙凱對經濟觀察報表示。

在私家車、的士等中小型車采取了純電技術路線后，香港留給甲醇汽車發展的空間，更多是在商用車領域。

新版《路線圖》提到，現階段電動商用車整體仍然處于發展初期，成熟條件不如電動私家車。部分車種，包括專營巴士、的士和輕型客貨車較其他商用車車種，相對家用車未達到規模化應用的條件，香港特區政府會以務實的態度，逐步推廣達到規模化應用條件的商用車種。

香港的巴士承擔的客運量約45%，雖然2021年的《路線圖》就支持電動巴士發展，且2024年香港特區政府發布的《公共巴士和的士綠色轉型路線圖》，也通過補貼和設施投資來推動公共巴士的電氣化。但目前為止，香港的新能源巴士占比不足1%。

“如果巴士百分之百走純電技術路徑，現有的車隊需要額外增加3500輛電動巴士。”香港理工大學助理教授諸葛承祥表示，但對香港來說，巴士的夜間停車、充電都存在較大困難。

諸葛承祥解釋稱，巴士白天在路上跑，晚上要停，但香港的大車停車位緊張。此外，每輛電動巴士平均每天的耗電量在270度左右，其充電負荷區間跟香港的電網高峰有一定的重合，尤其晚8點到晚10點的高峰時段，這對電網會造成一定壓力。

香港是全球人口密度最高的地區，其每平方公里6753人?的人口密度，對加氫站的建設也是挑戰。香港理工大學對加氫站的分布做了調研，將風險輻射半徑設置了125米、358米兩個等級。調研數據顯示，358米范圍以內，受影響的人群數量占總人口的10%。

粵港澳大灣區的甲醇產業優勢

雖然甲醇汽車在香港還沒有存在感，但甲醇在粵港澳大灣區具有豐富的資源應用潛力，也讓香港具備了甲醇產業化應用的空間。粵港澳大灣區有豐富的綠色甲醇生產原料，在甲醇加注站建設經濟性方面也具有優勢。

數據顯示，當前全球甲醇年產能約1.8億噸，中國甲醇年產、年消費量均約1億噸，是主要的甲醇生產和消費國。同時，我國每年進口5.5—5.8億噸原油，是最大的石油進口國，其中，90%的原油進口是遠洋海運，40%的進口經過霍爾木茲海峽。

“近期霍爾木茲海峽局勢已經成為最大的經濟安全因素，直接影響我國工業生產、交通運輸等核心領域的正常運轉。”吉利遠程新能源商用車集團CEO范現軍表示，如果把目前1.1億噸的甲醇產能提升到3.1億噸左右，可以替代1.7億噸原油，即30%石油進口，基本擺脫霍爾木茲海峽的依賴，牢牢掌握能源安全主動權。

但現階段，甲醇主要以煤、天然氣作為生產原料，這并不符合《香港氣候行動藍圖2050》對能源全生命周期的綠色脫碳要求，甲醇汽車長期發展必須使用綠色甲醇，才具備凈零碳價值。

“我們公司在內蒙古有一座加工廠，十幾年來都是用煤制甲醇，三年前改造了一條產線，改用綠色的原料，已經能生產合格的符合國際標準的綠色甲醇。下一步，我們要把整個工廠進行改造，生產綠色甲醇。”香港中華煤氣有限公司運營總裁岑文輝說，全國一年有1億噸貿易甲醇和大概8000萬噸自用甲醇，這種新的工藝，可以幫助傳統甲醇工廠轉型生產綠色甲醇。

“廣東、廣西生物質資源儲備充足，涵蓋各類農林廢棄物與木材加工廢料。”岑文輝說，“我們統計過，這些周邊可回收原料規模，足以生產不少于100萬噸甲醇。我們今年年中將開始在佛山建一個新的甲醇工廠，預計2028年投產，一期產能為20萬噸。我們還在全國范圍布局，希望到2030年左右產能達到100萬噸。”

范現軍說，吉利遠程也在和國家管網集團探討西醇東送、北醇南送的方案，將我國西北豐富的風光電資源低成本地運到東部，制造綠色甲醇。

在綠色交通能源閉環方面，中國工程院院士、香港理工大學杰出講座教授陳清泉認為，我國能源結構多樣化，汽車動力技術的多元化和汽車能源供給體系的多元化必須有機耦合，才能為不同的運輸需求提供最經濟高效的方案。“光靠氫能不行，氫能運輸很困難，還要加上甲醇，這樣才能閉環。”陳清泉說。

在能源加注體系方面，加氫站建設成本普遍在數百萬元的水平，但甲醇加注站可以利用現有的加油站進行低成本改造。范現軍表示：“只需要在加油站新增甲醇罐體和加注機即可，每個儲油罐只需要5萬—10萬元，甚至可以直接把油罐洗洗就可以當作儲醇罐。”

稅費與國際標準阻礙仍存

眼下，甲醇汽車在香港發展遇到了關稅等挑戰。香港特區立法會已于2025年10月通過訂立《2025年應課稅品（修訂）規例》，豁免了向擬用作出航船只燃料的甲醇征稅。但被用作陸運燃料的甲醇并沒有獲得關稅豁免，這也讓甲醇汽車面臨成本挑戰。

諸葛承祥說：“現在甲醇的價格在3.2港幣/公升左右，但關稅高達28港幣/公升。甲醇關稅導致現有的系統成本增加300%左右。變性甲醇（在甲醇中添加助溶劑）進到香港也需要做檢測，加上檢測費用，銷售價可以達到5.2港幣/公升左右，導致整個系統成本增加22%左右。”

此外，國際能源署（IENA）只將生物甲醇和電子甲醇認定為綠色甲醇；歐盟《可再生能源指令 RED II/RED III》則按甲醇全生命周期碳排放強制閾值標準來判定。各國對 “綠色甲醇”的判定、碳核算方法不統一，而產品分級、工藝核算、原料和評價認證等方面標準不統一，導致我國甲醇出口容易遭遇貿易壁壘、碳認證不互認。

中國汽車技術研究中心首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心副主任方海峰呼吁，中央政府盡快出臺國家統一綠色甲醇標準并與國際認證接軌，解決國際對綠色甲醇的定義不統一、出口產品認證的問題，保證貿易談判發言權和主動權，引導企業通過耦合綠電或綠氫的方式生產低碳甲醇，探索根據綠色甲醇減碳量給予相應的政策支持。

吉利遠程是香港甲醇汽車發展的重要推手。今年4月，吉利遠程與香港理工大學成立了遠程交能融合聯合研究實驗室，雙方以實驗室為載體，推動香港特區政府出臺支持甲醇電動產業發展的政策、“道路+非道路”全場景應用以及示范等工作。

吉利遠程還專門為香港市場定制開發了甲醇電動巴士遠程星際U12M。范現軍透露，該車型不久前已經獲得了環保署的排放豁免，即將開啟全面商業化運營。吉利遠程在香港的電動技術推廣也不局限于甲醇。去年6月，吉利遠程與香港“大黃蜂”的士車隊合作，向市場投放了千臺遠程超級VAN。

“車百會研究院在香港舉辦這個論壇，也是希望發揮香港的體制機制優勢，和國際航運、貿易、金融與科創樞紐作用，借助國際金融中心相關優勢，完成甲醇產業的相關資本對接、本地化運營團隊、渠道建設和統一標準建設，為我國甲醇電動產業國際化搶占先機。”一位參加論壇的甲醇行業人士對經濟觀察報說，“畢竟除了吉利，其它不少車企和動力制造商也在布局甲醇技術及相關產品。”

上世紀70年代石油危機過后，美國政府也曾將甲醇列為戰略替代燃料，并推出專項計劃，福特等主流車企紛紛研發甲醇燃料汽車。到上世紀90年代，加州上路運營的甲醇車輛已超3萬輛。“這套技術在當年已然成熟，時至今日依舊穩定可靠。”全球甲醇行業協會首席執行官Alex DOELL說。

“通過大家的推動，現在香港有關方面對甲醇汽車的態度還是積極的。這次與會者中就有不少香港特區政府的人士。”趙凱對經濟觀察報說。