現在新能源汽車圈的內卷，大家有目共睹，卷到存量廝殺的階段，沒人能躲得掉。剛結束的比亞迪股東大會上，有重倉被套的股東當場吐槽，說比亞迪銷量拿了全球第一，資本市場表現還不如寧德時代。這話直接戳中最尷尬的痛點：賣了這么多車，卻一直被當成普通整車制造商，估值被壓得死死的，這事兒真的合理嗎？

今年比亞迪的動作一點不少，三月剛推出二代刀片電池加兆瓦閃充，解決了大家最頭疼的續航焦慮和補能慢問題，五月底直接放出了璇璣A3智駕芯片。這是國內首款4nm大算力智駕芯片，總算力協同超2100TOPS，L3、L4級自動駕駛還有大模型運算都能輕松適配。依托自研總線和算法優化，它的算力利用率直接翻倍，單位算力功耗比同級產品低20%，搞定了高階智駕耗電大、散熱難的老毛病。

這顆芯片的落地，從底層重構了新能源車行業的智能化算力生態。憑著這顆芯片，比亞迪也成了全球唯一一家擁有芯片全流程、全鏈路制造能力的車企。更關鍵的是，繼三電系統之后，比亞迪在智駕領域也完成了從芯片、算法到整車架構的全棧自研閉環。它徹底打通了電動化與智能化的核心壁壘，實現了從傳統硬件制造商到全鏈路科技平臺的關鍵跨越。

垂直整合的本事，是比亞迪在電動化浪潮里一直領跑的底氣。從做整車開始，比亞迪就認準了封閉垂直整合、高度自研的路線，現在是全球唯一一家自主掌握電池、電機、電控、車規級IGBT核心技術的新能源車企。單說電池這塊，比亞迪從上游鋰礦、正負極材料，到中游電芯，再到下游電池管理系統，全鏈條都能自己掌控，成本和產能穩定性都比別家強太多。

早年行業拼續航的時候，補貼政策和電池能量密度綁定，三元鋰電池憑著更高的能量密度成了主流選擇?？扇囯姵責岱€定性差，價格還貴，只能卡在中高端市場，沒法下沉到大眾市場，根本打不破新能源車滲透率的瓶頸。2020年比亞迪推出刀片電池，直接改寫了整個行業的格局。

用的是磷酸鐵鋰電芯，卻靠著材料優化、結構重構和空間集成革新，做到了安全、續航和能耗的均衡突破，綜合性能能對標主流三元鋰電?，F在第二代刀片電池能量密度已經提到190-210Wh/kg，搭在騰勢Z9GT上，純電續航直接突破一千公里。更驚喜的是，刀片電池的綜合成本只有行業平均水平的七成，靠著這波成本優勢，比亞迪鋪完了全價格帶的產品矩陣。

新能源滲透率爆發的那幾年，比亞迪靠著超高性價比和全價格帶布局，銷量一路瘋漲。2020到2025年，累計銷量超過1400萬輛，連續四年穩居全球新能源銷量第一。規模上來之后進一步攤薄了單車成本，形成了產品迭代帶銷量，銷量降成本，盈利回補研發的正向循環，越跑越順。

續航焦慮解決之后，行業競爭的焦點轉到了補能效率上，充電慢，尤其是極寒環境下續航掉得快、充電更慢，成了行業最難啃的硬骨頭。依托從電池、架構、電機到芯片、充電設施的全系統自研，二代刀片電池率先用上了兆瓦閃充?？恐溌蜂囯x子高速通道的物理優化，它能支持8C級別充電，常溫下10%沖到70%只要5分鐘，沖到97%也只需要9分鐘。

就算是零下30℃的極寒環境，它搭配自研電池脈沖自加熱和整車智能熱管理，20%沖到97%也只需要12分鐘，直接把低溫充電的痛點給啃下來了。二十多年深耕垂直一體化，給比亞迪壘出了別人撬不動的核心壁壘。全棧自研讓電池、零部件和整車生產銜接得特別順暢，大幅縮短了研發和量產周期，市場份額一直穩得住。

之前行業供應鏈緊缺、大家產能都受限的時候，比亞迪靠著全棧自研，還能維持95%以上的產能利用率，靠著穩定交付搶了不少市場份額。極致的成本控制加上規模化優勢，讓比亞迪的自我造血能力比同行強很多。數據顯示，2020到2025年比亞迪整車業務平均毛利率18%，比主流同行的平均值高出近3個點。

電動化的紅利慢慢見頂，接下來的輸贏就看智能化比拼了。過去智駕一直是比亞迪最顯眼的短板，它的智駕系統高度依賴外部供應商的方案，算法碎片化，體驗經常斷層，城區高階智駕長期只給20萬以上的高配車用，一度被網友吐槽智駕落后一代。這種電動強、智能弱的失衡，不光拖了高端化升級的后腿，也讓資本市場一直不看好它的長期競爭力，擔心銷量增長見頂，估值也就一直上不去。

璇璣A3的量產，正在把這個被動局面徹底改寫。它的核心優勢不是單一芯片的參數有多好看，是比亞迪把全棧自研的垂直整合能力，從整車硬件延伸到了大算力芯片加核心算法的智能化協同。它把之前的各個自研硬件體系和智能駕駛系統深度整合，從根上解決了外購方案延遲高、模塊割裂、軟硬件配合脫節的老問題。

頭一個好處，就是把高階智駕直接平權普及了?？恐怪闭峡车袅斯湆訉右鐑r，把智駕成本壓得極低，成功把城市NOA高階智駕下放到10萬級以下的主流車型。就像當年刀片電池重塑電動化格局一樣，高階智駕全標配，直接把全系產品的競爭力拉滿，是接下來穩住銷量份額的底氣。同時，隨著高階智駕在主流價格帶普及，天神之眼系統的選裝率也會漲，還能進一步拉高整車毛利率。

另一個好處，就是打造出了適配性更強、能自主進化的智能體系。智駕卷到深水區之后，外購的通用方案沒法深度適配各家車企的整車架構，最后很容易陷入體驗同質化的僵局。比亞迪自己定義芯片和算法，直接把競爭推到了最底層的生態控制權，底層邏輯自主可控，進化速度也更快更穩。

芯片、算法、車輛控制權全在自己手里，比亞迪能靠著超過315萬臺的保有量，每天超2億公里的真實路況數據，給不同地域、不同駕駛習慣的用戶做精準OTA，高頻迭代優化，智駕系統會越用越懂用戶，越用越好用。

現在捋下來，從電池到芯片，再到高階智駕和AI體系，比亞迪已經搭起了完整的軟硬件全棧自研體系。這種貫穿全產業鏈的深度自研，把核心技術、迭代能力和產品定義權全攥在了自己手里，比亞迪早就不是單純賣車的硬件廠商，已經在往高壁壘的科技平臺轉型了。

可看當下的估值，比亞迪PE大概只有30倍，不管對比自己歷史的估值中樞，還是對標特斯拉約160倍的市盈率，都處在明顯的低位，低估得很明顯。估值差的核心原因，就是資本市場的認知還沒跟上。之前比亞迪有智駕短板，一直被貼上車企的標簽，這兩年行業價格戰，大家對它的長期競爭力更擔心，也就一直壓著估值。

現在智駕短板補上了，公司的核心屬性已經變了，市場還在用傳統硬件廠商的邏輯給它估值，導致它的芯片、智駕這些科技資產的價值被嚴重低估。這種估值滯后的情況，和早年谷歌的經歷一模一樣。早年大家只把谷歌當成搜索廣告平臺，估值被傳統互聯網框死，AI起來之后，大家發現它是少有的全棧自研AI科技平臺，立刻完成了價值重估，從去年五月到現在，谷歌累計漲了接近150%。

放到比亞迪身上，它現在的價值邊界，早就超越了年銷四百多萬臺的整車制造商。隨著璇璣A3等技術的全面落地，比亞迪已經是全球唯一一家從芯片、系統、電池到整車全棧自研的車企。接下來全棧技術陸續落地，高端車型和海外市場逐步放量，市場總會撕掉硬件廠商的舊標簽。照著谷歌的估值重塑邏輯，比亞迪的市值大概率會迎來全新的增長空間。

參考資料：證券時報 比亞迪全棧自研布局與估值重構分析