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是給虧損的電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)“續(xù)命”，還是一門(mén)更好的新生意？

文｜《財(cái)經(jīng)》研究員 尹路

編輯｜黃凱茜

2026年上半年，美國(guó)底特律的兩大老牌汽車(chē)制造商，幾乎在同一時(shí)間把電池儲(chǔ)能業(yè)務(wù)放到了公司戰(zhàn)略的中心。

5月12日，福特汽車(chē)成立全資子公司福特能源（Ford Energy），布局電網(wǎng)級(jí)電池儲(chǔ)能；數(shù)日之后，福特能源與法國(guó)電力集團(tuán)（EDF）北美分公司簽下首份框架協(xié)議，后者自2028年起采購(gòu)福特的DC Block儲(chǔ)能系統(tǒng)，合計(jì)最多20吉瓦時(shí)。

福特計(jì)劃為此投入約20億美元，其中2026年資本開(kāi)支約15億美元，目標(biāo)到2027年底形成至少20吉瓦時(shí)的年產(chǎn)能。生產(chǎn)基地是位于肯塔基州的BlueOval電池工廠，這里原本是為動(dòng)力電池而建。

通用汽車(chē)的動(dòng)作晚幾周，但更全面。6月9日，在舊金山的GM Empower 2026活動(dòng)上，通用汽車(chē)首席產(chǎn)品官Sterling Anderson宣布，通過(guò)軟件升級(jí)，通用已激活路上超過(guò)25萬(wàn)輛具備雙向充電能力的電動(dòng)車(chē)，使其成為可被電網(wǎng)調(diào)度的分布式能源，并且今后所有新能源車(chē)型將標(biāo)配雙向充電。合作方是兩家電力公用事業(yè)公司——加利福尼亞州的太平洋燃?xì)怆娏荆≒G&E）和密歇根州的DTE Energy。

通用同時(shí)公布了多項(xiàng)儲(chǔ)能和充電平臺(tái)項(xiàng)目，包括與丹佛初創(chuàng)公司Peak Energy合作鈉離子電池研發(fā)、與Redwood Materials合作退役電池梯次利用項(xiàng)目——該計(jì)劃已為內(nèi)華達(dá)州的一座AI（人工智能）數(shù)據(jù)中心供電，以及覆蓋全美約七成直流快充樁的充電聚合平臺(tái)Energy Pass。《財(cái)富》雜志稱，通用正把自己“喬裝”成一家“事實(shí)上的分布式公用事業(yè)公司”。

資本市場(chǎng)的反應(yīng)很直接。福特在5月公布消息之后，兩個(gè)交易日內(nèi)的股價(jià)一度上漲約20%，5月內(nèi)漲幅超過(guò)30%，觸及三年高位。摩根士丹利分析師Andrew Percoco甚至給福特能源最高100億美元的單獨(dú)估值——盡管這項(xiàng)業(yè)務(wù)尚未交付任何產(chǎn)品，首批項(xiàng)目要到2028年才可能落地；支撐這個(gè)估值的邏輯，是把福特重新定價(jià)為AI基礎(chǔ)設(shè)施，而電網(wǎng)級(jí)的儲(chǔ)能是少數(shù)能快速響應(yīng)AI數(shù)據(jù)中心電力需求的方案。

美國(guó)聯(lián)邦層級(jí)的7500美元電動(dòng)車(chē)購(gòu)買(mǎi)稅收抵免因《大而美法案》從2025年9月底取消，市場(chǎng)需求降溫，兩家車(chē)企相繼收縮電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)。2025年12月，福特取消多款純電車(chē)型、拆分與SK On的合資電池項(xiàng)目；通用將密歇根州的電池工廠股份出售給LG新能源。因相關(guān)業(yè)務(wù)調(diào)整，福特和通用分別計(jì)提約195億美元、約79億美元的資產(chǎn)減值和費(fèi)用。

轉(zhuǎn)向儲(chǔ)能的三重邏輯

從商業(yè)邏輯理解，需求增長(zhǎng)、市場(chǎng)壁壘和能力復(fù)用，共同構(gòu)成了美國(guó)車(chē)企闖入儲(chǔ)能市場(chǎng)的主要驅(qū)動(dòng)力。

寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群5月與《財(cái)經(jīng)》對(duì)話時(shí)，將企業(yè)判斷是否進(jìn)入新領(lǐng)域的條件概括為三點(diǎn)：“第一個(gè)，是這個(gè)領(lǐng)域的市場(chǎng)足夠大；第二個(gè)，這個(gè)領(lǐng)域有很高的進(jìn)入門(mén)檻，否則大家都進(jìn)來(lái)了；第三個(gè)，新領(lǐng)域的技術(shù)跟企業(yè)現(xiàn)有的技術(shù)相鄰近，是可以連過(guò)去的。”

首先是市場(chǎng)空間。在美國(guó)，儲(chǔ)能市場(chǎng)的增長(zhǎng)方向恰好與電動(dòng)車(chē)相反。據(jù)咨詢機(jī)構(gòu)伍德麥肯茲（Wood Mackenzie）與美國(guó)清潔電力協(xié)會(huì)（ACP）的《美國(guó)儲(chǔ)能監(jiān)測(cè)》統(tǒng)計(jì)，2025年美國(guó)電池儲(chǔ)能新增裝機(jī)18.9吉瓦，按功率口徑同比增長(zhǎng)52%；按容量為51吉瓦時(shí)，同比增37%。自2019年以來(lái)累計(jì)裝機(jī)已超50 吉瓦/144 吉瓦時(shí)。

Wood Mackenzie預(yù)測(cè)，2026年至2031年美國(guó)將新增約500吉瓦時(shí)儲(chǔ)能，較前五年增長(zhǎng)250%，核心驅(qū)動(dòng)力是AI數(shù)據(jù)中心的電力需求。與此同時(shí)，美國(guó)電動(dòng)車(chē)銷量因聯(lián)邦購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼2025年9月底退坡出現(xiàn)下滑。

儲(chǔ)能和動(dòng)力電池的一升一降，是車(chē)企把閑置電池產(chǎn)能轉(zhuǎn)向儲(chǔ)能最直接的理由。值得注意的是，受《大而美法案》（OBBBA）和“受關(guān)注外國(guó)實(shí)體”（FEOC）規(guī)則影響，公用事業(yè)級(jí)的新增儲(chǔ)能裝機(jī)預(yù)計(jì)在2026年和2027年分別回調(diào)約11%和8%，到2029年才重回2025年的水平。

第二是進(jìn)入門(mén)檻。技術(shù)與成本門(mén)檻已經(jīng)下降，但貿(mào)易政策和供應(yīng)鏈規(guī)則主導(dǎo)了競(jìng)爭(zhēng)格局。磷酸鐵鋰已成儲(chǔ)能主導(dǎo)路線，對(duì)能量密度要求低于車(chē)用電池；彭博新能源財(cái)經(jīng)（BNEF）的數(shù)據(jù)顯示，固定式儲(chǔ)能電池包價(jià)格在2025年已跌至70美元/千瓦時(shí)，同比下降45%，成為最便宜的電池品類。

全球和北美已是截然不同的市場(chǎng)格局。據(jù)研究機(jī)構(gòu)Benchmark Mineral Intelligence，2025年出貨量前十名的儲(chǔ)能系統(tǒng)集成商中，有八家是中國(guó)企業(yè)，僅特斯拉（10%）和Fluence（4%）來(lái)自美國(guó)，比亞迪以13%的市場(chǎng)份額居首，出貨量超60吉瓦時(shí)。新入局者要面對(duì)的是一群成本占優(yōu)的中國(guó)廠商。

北美的格局幾乎反轉(zhuǎn)。據(jù)Wood Mackenzie，僅特斯拉一家就在北美占39%的市場(chǎng)份額（儲(chǔ)能系統(tǒng)），連續(xù)三年居首，中國(guó)廠商合計(jì)份額僅16%，且持續(xù)下降，中國(guó)之外的廠商合計(jì)占到84%。總規(guī)模約100億美元的北美儲(chǔ)能市場(chǎng)，由特斯拉、FlexGen、Fluence和LG等美國(guó)本土及盟友廠商領(lǐng)跑，陽(yáng)光電源和比亞迪是唯二躋身前十的中國(guó)企業(yè)。

這樣的反差正是美國(guó)車(chē)企信心的來(lái)源。在被高額關(guān)稅、FEOC和美墨加協(xié)定（USMCA）等本土化規(guī)則保護(hù)的北美市場(chǎng)，真正的對(duì)手主要是美國(guó)本土廠商，而非中國(guó)的電池陣營(yíng)。這塊“國(guó)產(chǎn)替代”的空間，是美國(guó)車(chē)企的關(guān)鍵優(yōu)勢(shì)。

第三，技術(shù)相鄰是車(chē)企進(jìn)入儲(chǔ)能最有說(shuō)服力的理由。電芯與電池包制造、電池管理系統(tǒng)、電力電子、熱管理等能力，可以直接從車(chē)用遷移到儲(chǔ)能。摩根士丹利指出，福特與寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰合作是其儲(chǔ)能業(yè)務(wù)“被低估的戰(zhàn)略競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)”，這將使其成為少數(shù)“半垂直整合的本土儲(chǔ)能供應(yīng)商”。

另外，車(chē)企還有兩項(xiàng)能力是純做儲(chǔ)能的廠商無(wú)法復(fù)制的：一是退役汽車(chē)動(dòng)力電池梯次利用到儲(chǔ)能場(chǎng)景，比如通用與Redwood Materials的項(xiàng)目，將退役的動(dòng)力電池用于AI數(shù)據(jù)中心以及通用自有工廠的儲(chǔ)能；二是車(chē)網(wǎng)互動(dòng)，通用把25萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)變成虛擬電廠，汽車(chē)本身成為具有靈活性的電網(wǎng)資源。

電芯是美國(guó)車(chē)企做儲(chǔ)能的最大約束。由于本土產(chǎn)能長(zhǎng)期不足，直到2025年，LG新能源才在密歇根州投產(chǎn)美國(guó)首座大規(guī)模儲(chǔ)能級(jí)磷酸鐵鋰電芯廠，初期年產(chǎn)能16.5吉瓦時(shí)，后擴(kuò)至約25吉瓦時(shí)。真正面向儲(chǔ)能的本土電芯產(chǎn)能，多由動(dòng)力電池產(chǎn)線改造而來(lái)，SK On佐治亞州工廠、三星SDI印第安納州工廠要到2026年才陸續(xù)轉(zhuǎn)產(chǎn)，且原材料高度依賴進(jìn)口。

目前，儲(chǔ)能主流路線磷酸鐵鋰電芯大部分由中國(guó)企業(yè)供應(yīng)。具體到美國(guó)，BNEF的數(shù)據(jù)顯示，2025年前7個(gè)月，中國(guó)產(chǎn)電網(wǎng)級(jí)鋰電池約占美國(guó)進(jìn)口量的65%；若計(jì)入全部鋰電池，中國(guó)占比約七成。雖然北美儲(chǔ)能系統(tǒng)集成由特斯拉等廠商主導(dǎo)，這些系統(tǒng)內(nèi)部的電芯，仍有相當(dāng)一部分來(lái)自中國(guó)。

福特走的是“中國(guó)技術(shù)、美國(guó)制造”路線，旗艦DC Block儲(chǔ)能系統(tǒng)采用512安時(shí)磷酸鐵鋰電芯，電芯、模組與20英尺直流集裝箱均在由動(dòng)力電池產(chǎn)能改造而來(lái)的肯塔基州BlueOval工廠生產(chǎn)，首批交付定于2027年底；密歇根州Marshall工廠則已于2026年6月投產(chǎn)方形磷酸鐵鋰電芯，兼供家用儲(chǔ)能與電動(dòng)皮卡。福特兩座電芯廠的化學(xué)體系、產(chǎn)品設(shè)計(jì)與制造工藝都來(lái)自寧德時(shí)代的技術(shù)授權(quán)。

通用的儲(chǔ)能電芯則由與LG新能源的合資公司Ultium Cells供應(yīng)，2026年中開(kāi)始接收LG制造的儲(chǔ)能電芯。此外，通用與Peak Energy合作自研的鈉離子電芯，計(jì)劃在2026年內(nèi)出原型，2028年后量產(chǎn)。

續(xù)命，還是新生？

福特和通用的電動(dòng)車(chē)戰(zhàn)略都在2025年經(jīng)歷了一輪收縮。

福特單列的電動(dòng)車(chē)部門(mén)Model e，2023年—2025年經(jīng)營(yíng)虧損分別為47億美元、51億美元、48億美元，三年未見(jiàn)盈利曙光，該部門(mén)已于2026年4月正式解散。2025年12月，福特宣布195億美元的電動(dòng)車(chē)資產(chǎn)減記，停產(chǎn)F-150 Lightning電動(dòng)皮卡，并放棄下一代電動(dòng)皮卡T3項(xiàng)目。

通用不在財(cái)報(bào)中單獨(dú)披露電動(dòng)車(chē)盈虧，但2025年計(jì)提了79億美元電動(dòng)車(chē)相關(guān)費(fèi)用，直接拖累全年凈利潤(rùn)，同比下滑55%至27億美元。

儲(chǔ)能業(yè)務(wù)正是在這個(gè)背景中被推到了前臺(tái)，市場(chǎng)因此出現(xiàn)了“美國(guó)車(chē)企做儲(chǔ)能是在給電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)續(xù)命”的說(shuō)法。這個(gè)判斷捕捉到了車(chē)企動(dòng)機(jī)中的防守屬性：儲(chǔ)能業(yè)務(wù)消化了此前為電動(dòng)車(chē)準(zhǔn)備，卻賣(mài)不出去的電池產(chǎn)能，安置了與此相關(guān)的工程團(tuán)隊(duì)與供應(yīng)鏈伙伴，保住了車(chē)企在“清潔能源”敘事中的存在感，也在財(cái)報(bào)承壓時(shí)支撐了股價(jià)表現(xiàn)。

但“續(xù)命”二字不能完整覆蓋這次集體轉(zhuǎn)向的全部?jī)?nèi)容。

其一，儲(chǔ)能是一門(mén)增長(zhǎng)更快、毛利更高的獨(dú)立生意，并不是電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)的延續(xù)。特斯拉的經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)是最直觀的對(duì)比：2025年，特斯拉的儲(chǔ)能裝機(jī)達(dá)46.7吉瓦時(shí)，能源業(yè)務(wù)收入約128億美元，四季度毛利率接近30%，遠(yuǎn)高于其整車(chē)業(yè)務(wù)。這一創(chuàng)紀(jì)錄的儲(chǔ)能業(yè)績(jī)，恰好發(fā)生在2025年四季度汽車(chē)交付同比下滑16%的時(shí)候，對(duì)沖了汽車(chē)周期，而不是被汽車(chē)拖著走。

其二，對(duì)美國(guó)車(chē)企本輪布局更準(zhǔn)確的定義應(yīng)是資本與產(chǎn)能的再分配，從面向消費(fèi)者且仍在虧損的電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)向毛利更高、面向電網(wǎng)和數(shù)據(jù)中心的儲(chǔ)能；兩者更像分流，而非輸血或反哺。

“續(xù)命”是動(dòng)機(jī)，“轉(zhuǎn)型與再分配”是實(shí)質(zhì)。對(duì)美國(guó)車(chē)企而言，儲(chǔ)能業(yè)務(wù)最終是電池制造資產(chǎn)的延續(xù)，還是能成為新的利潤(rùn)來(lái)源，取決于執(zhí)行能力。美國(guó)車(chē)企在電池和儲(chǔ)能技術(shù)和規(guī)模上與特斯拉和中國(guó)廠商之間存在明顯代差。特斯拉2025年單年46.7吉瓦時(shí)的儲(chǔ)能裝機(jī)，已超過(guò)福特全部規(guī)劃產(chǎn)能的兩倍。資本市場(chǎng)的估值跑在了福特到2028年才可能落地的業(yè)務(wù)前面。

責(zé)編 | 李煜